這可能是“全國之最”：西安，是一座“環島之城”……

文= 城記智庫 雨林

如果注意觀察，你會發現無論是電視塔盤道還是張家堡廣場改造，都指向“環島”這種交通模式。

一座城市有很多不同，城市動脈系統的交通就是其中之一。從這個角度來看，西安的交通還可能還有一項“全國之最”——那就是，西安擁有為數眾多多的環島和盤道，堪稱是“環島之城”。

事實證明，曾經流行的“環島模式”弊端愈加明顯。那么，今天我們如何看待“環島之城”的西安。

解讀：西安三大“環島”特征

相關資料顯示，現代交通的“環島模式”起源于19世紀末的歐洲，用于解決多岔路口的交通問題。

上個世紀，“環島”應用在很多城市主干道交叉口。在車流量較小的時代，它因其無需信號燈且成本較低。對西安來說，早期這也是一種規劃慣性：在1980～1990年代，誕生許多知名的環島。

不同城市特點自然不同，根據對“環島模式”研究和了解，「城記」梳理下來，西安有以下三種核心因素：

文物因素

文物保護，是西安最與眾不同的地方。為保護城墻這座偉大遺產，這里形成全國密度最高的“環島”：以鐘樓為圓心，形成永寧門、安定門、安遠門、長樂門、中山門以及含光門環島矩陣。此外，還有戶縣鐘樓、西咸涇渭大道（望夷宮）和城南明德門環島。

交通導向

早期，環島和盤道成為很多城市的標配，西安主要有以下幾種分布：一是成為與外部的聯結核心，包括后衛寨和曲江大道；二是重要的交通路口，比如玉祥門環島、勞動路和朱雀大街-南二環；三是郊外主干道區域，比如環山路以及鄠邑區的眾多環島。

綜合導向

因為規劃沿襲，部分環島延伸出“交通+景觀+建筑”等綜合導向功能，有三個特點：面積巨大、承擔城市門戶和特定功能作用。最鮮明的代表，就是電視塔環島和張家堡環島——它們皆地處城市中軸之上，形成與“永寧門-鐘樓-安遠門”呼應的環島體系。

調整：全國“去環島”行動

「城記」經實地走訪，并與多位資深交通人士交流，可以明確一個結論：“環島，是一個利弊都非常明顯的交通模式”。

理解這個定義，需要從時間和發展兩大維度來看。

簡單來說，“環島模式”是平面道路交叉的一種交通形式。早些年，機動車較少、人口不密集和交通單一，這種形式可以通過空間疏導車流、減少交通沖突點以及造價較低等，一度受到青睞。

如今一切發生巨變，“環島模式”弊端不斷暴露，尤其在特大超大型城市。西安曲江大道、張家堡和電視塔，就是代表：

一是擁堵問題日益凸顯：機動車數量爆發式增長，巨量人口涌入也帶來公共交通更高頻使用，車流交織嚴重。就比如張家堡和電視塔環島，超大面積導致擁堵更甚，無數人付出高時間成本。

二是行人安全與效率問題：環島對行人過街相當不友好，且很難建設無障礙地下通道。當年，很多人有人調侃“拿命過電視塔環島”。

三是土地浪費及閑置問題：當下，環島已成為被割裂的“孤島”，使用率很低已造成土地浪費及閑置。不進行改造，也難以解決路權問題，必然造成公交、機動車和行人大量混行。

智能化和科技化的進步，也推動交通管理的提升。這一切，也改變了當年“環島模式”上的技術不足。

因此，很多城市早已進行大刀闊斧的調整：從側重于交通疏導和城市景觀功能，轉向確保交通出行和安全性的理念。可以看到，包括北京、上海和成都等很多城市，環島已屈指可數。

趨勢：西安如何改變？

這幾十年，西安進行不斷探索和優化。

作為十三朝古都，如何在文物保護和現代發展之間取得平衡，西安比其它城市面臨更多的挑戰，并付出更大的努力。以城墻為例的“環島”，目前均已實現下穿隧道或高架橋，實現立體交通。

這種規模和體量，在全國也并不多見。尤其2012年實施的永寧門廣場綜合改造工程，如今看來成效顯著。

這個綜合改造工程，涉及河、城、橋、路和園等多方面內容。改造后，不僅凸顯了“文化國門”和“禮儀國門”——永寧門的巍峨壯麗，同時也使得區域開放景區的面積擴大了一倍。

含光路和朱雀大街環島，經歷了多次的改造和調整；雁塔西路環島、堡子村環島和曲江大道環島，采取了“大十字方式”。

話說回來，若想有深層次的改變還得看“坐標”：西安中軸，除“國寶文物”鐘樓環島外，前期規劃路徑下的“南北格局”——電視塔環島和張家堡環島，一直都是城市“痛點”。

可以看到，西安主政者開始進行新探索：

電視塔環島是“突破口”，在已有電視塔和自然博物館等建筑基礎上，通過“微改造”打通丈八東路與雁展路。這一舉措，獲得眾多市民和駕乘員的好評。

“張家堡廣場片區”城市更新，則從片區營造方向，向這種占地廣、閑置高和擁堵多的模式“宣戰”。這次改造，實現“十字交通+公園融合+商圈強化+政務開放+多維動”的結合。

當然，不是要推翻“環島模式”。站在過去的肩膀之上，城市如何更高效和更安全的進行設計、改造和更新，這個才是關鍵。

文=城記智庫 雨林

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