電車污染比油車大，合著這么多車企都在「開倒車」？

文/王俁祺

導(dǎo)語：最近，車圈又被豐田章男的言論給攪渾了，再聯(lián)想到之前乘聯(lián)會秘書長崔東樹“只買燃油車，不買新能源車”的說法，難道電車污染真有他們說的那么嚴(yán)重嗎？

「電車污染理論」站得住腳嗎

前兩天豐田章男公開表示，900萬輛電動汽車的排放影響相當(dāng)于2700萬輛混合動力汽車，也就是一輛電動汽車的污染程度等同于三輛混合動力汽車。

他這波發(fā)言基本就是在批評目前日本國內(nèi)汽車生產(chǎn)和充電產(chǎn)生的排放，畢竟日本一直以來的電力大多還是來自化石燃料。

如果真按豐田章男所說，這兩年日本的可再生能源在能源結(jié)構(gòu)中的占比確實是在大幅飆升，但對于一項重視“環(huán)保”這方面的日本來說，又怎么會落人口實？

咱先不說全球大趨勢，就單看他的這個說法本身就有一些漏洞。

從消費者角度來看，在最初推進(jìn)的美國市場，很多消費者在選擇電車后都反映，車輛在使用過程中的成本明顯低于燃油車，而且對環(huán)境的直接污染也是肉眼可見的減少。

許多車主在接受采訪時都明確說過，以前開燃油車總能聞到刺鼻的汽油味，而且尾氣排放感覺對空氣影響很大，換了電動汽車后，周圍空氣明顯好多了。

這就很直觀地說明，電動汽車在使用過程中對環(huán)境的污染從直接感受上看肯定是在降低的。

而且，豐田章男的說法也遭到了不少科學(xué)研究機構(gòu)的反駁。

根據(jù)國際清潔運輸委員會（ICCT）的研究結(jié)果顯示，在電力結(jié)構(gòu)相對清潔的歐洲，電動車全生命周期排放比燃油車低66%-69%；即使在煤炭依賴嚴(yán)重的印度，電動車也比燃油車有19%-34%的環(huán)保優(yōu)勢。

所以說正像報告中所說，從全生命周期的角度來看，電動車在大多數(shù)地區(qū)還是展現(xiàn)出了明顯優(yōu)于燃油車的環(huán)保性能。

所以說，豐田章男“一輛電車污染等于三輛混動車”的言論，實在是有點牽強了。

有行業(yè)分析師更是直接指責(zé)豐田章男的說法，說他是“更多是基于豐田自身的產(chǎn)業(yè)利益考量，忽視了全球能源結(jié)構(gòu)變化以及電動車技術(shù)發(fā)展帶來的環(huán)保優(yōu)勢”。

研發(fā)周期VS使用過程

不過咱們也得承認(rèn)，從研發(fā)周期來看，電動汽車在電池原材料開采、精煉和加工的過程中，確實會產(chǎn)生比較高的碳排放。

還有像鋰、鈷、鎳等這些材料的開采時，不僅危險系數(shù)大，而且耗水量也很大。

英國物理學(xué)會（IOPScience）就在期刊上發(fā)布，燃油車和混動車在生產(chǎn)階段的二氧化碳排放為6-9公噸，而電動車生產(chǎn)階段大排放則高達(dá)11-14公噸。

但要知道這只是個開頭，后續(xù)車輛實際使用過程中的排放情況，豐田章男可是一點兒都沒提。

畢竟一旦電車上路行駛，它們也就開始償還生產(chǎn)時欠下的“債”，總體排放量也就逐漸開始降低。

美國阿貢國家實驗室研究發(fā)現(xiàn)，一輛電動汽車行駛19,500英里（約3.14萬公里）就能開始從總排放量中減少制造過程中的排放比例，按美國年均行駛里程計算，不到2年就能實現(xiàn)翻盤；

而混合動力汽車和燃油汽車則恰恰相反，隨著時間的推移，它們的碳排放量就會逐步增加。

另一邊，從國內(nèi)消費者的實際使用情況來看，在一些大城市很多出租車和網(wǎng)約車都逐漸換成了電車。

這些車每天的行駛里程數(shù)都不低，按照阿貢國家實驗室的計算方式，用不了多久，這些電車在使用過程中減少的排放量就能抵消生產(chǎn)時的“債”。

而且從直觀角度來看，這些城市的空氣質(zhì)量也確實因為電車的變多，有了一定程度上的改善，就像以前北京的霧霾相當(dāng)嚴(yán)重，但現(xiàn)在藍(lán)天確實明顯多了起來。

中國汽車技術(shù)研究中心在發(fā)布的研報中也提到：“盡管電動車在生產(chǎn)初期存在較高碳排放，但隨著行駛里程增加，其碳排放優(yōu)勢將逐步顯現(xiàn)，對改善城市空氣質(zhì)量具有積極意義。”

工藝升級讓未來污染更低

再者說，現(xiàn)在的電池生產(chǎn)技術(shù)也一直在進(jìn)步，各大電池廠商都在開發(fā)更加低碳的制造工藝。

就比如寧德時代的磷酸鐵鋰電池，不僅減少了對鈷鎳等稀有金屬的依賴，降低了開采過程中的污染，而且回收率還高達(dá)99.3%。

還有前兩天小米的新專利，直接讓未來固態(tài)電池的成本降低了三成，這不僅能推動電車的發(fā)展和普及，還能在生產(chǎn)過程中進(jìn)一步降低碳排放。

所以說從長遠(yuǎn)來看，隨著技術(shù)的不斷更新，未來電車從生產(chǎn)源頭就會更環(huán)保，所謂的污染也就會越來越少。

但燃油車這邊可不是這樣，油車只要上路就會一直消耗燃油并且排放污染，而且開的越多污染也就只會越來越多。

很多老司機都知道，開了幾年的油車，尾氣排放會越來越嚴(yán)重，年檢的時候就經(jīng)常會因為尾氣不達(dá)標(biāo)而沒法通過。

高工鋰電就指出：“電池技術(shù)的持續(xù)創(chuàng)新，如磷酸鐵鋰、固態(tài)電池等技術(shù)的發(fā)展，將大幅降低電動車生產(chǎn)與使用過程中的碳排放，進(jìn)一步鞏固電動車的環(huán)保地位。”

豐田電動化的「迷之執(zhí)著」

咱就是說，豐田章男為了推自家那些“不爭氣”的混動車，真的是不遺余力了，甚至都不惜拋出這些站不住腳的言論。

不過這也難免，畢竟豐田在電動化最開始的時候，就堅決地站在了混動這一邊。

這也就難免有人調(diào)侃，豐田怎么不去主推自家那些老破氫能源？

話說豐田在氫動力汽車領(lǐng)域確實有不少的技術(shù)專利和成果，像氫能爆震發(fā)動機、氫燃料罐等技術(shù)也確實是得到了落地。

但目前看，氫動力車還面臨著價格高、安全性存疑以及基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重缺少等問題。

光是今年開年以來，就有多家氫燃料電池公司宣布破產(chǎn)倒閉，這就足以說明氫動力汽車的普及還有很長的路要走。

而回過頭來看豐田在純電汽車方面的表現(xiàn)，實在是有點兒差強人意。

直到現(xiàn)在，豐田在中國市場也只有bZ3、鉑智3X、鉑智4X這幾款純電車型在售，去年豐田的新能源車型全球銷量只有29.5萬臺，只占豐田總銷量的3%，其中純電車更是只賣出去14萬臺。

與之形成鮮明對比的則是，國內(nèi)眾多新能源車企在純電領(lǐng)域混得是風(fēng)生水起，比亞迪、蔚來、小鵬等車企，純電汽車的銷量和口碑都在不斷提升。

而從消費者的選擇上也能看出來，越來越多的人愿意選擇純電車型，這也就證明了純電是符合市場需求和發(fā)展趨勢的。

有行業(yè)評論員就表示，豐田在電動化進(jìn)程中的遲緩，與其長期以來在混動和氫能源領(lǐng)域的投入有關(guān)，但市場的選擇已經(jīng)表明，純電動才是當(dāng)下更受青睞的發(fā)展方向。

總之，豐田章男“電車污染比油車大”的言論，實在是很難讓人信服。

現(xiàn)在這么多新能源車企都在電動化道路上不斷前進(jìn)，也用實際行動證明了電動汽車的環(huán)保優(yōu)勢和發(fā)展?jié)摿Α?/p>

而車企們也更應(yīng)該以此為契機，去深度思考自身的發(fā)展戰(zhàn)略，在這個時代找到自洽的方式，而不是像豐田這樣，在電動化浪潮中一直猶豫不決。