小米“新王替舊王”：SU7&YU7雙線壓制特斯拉

“我們是第一，但第二到第十都是中國的。”馬斯克曾經自豪且略帶危機感地說。

2014年底特斯拉入華，過去十年間長期扮演著“真? 遙遙領先”的角色。十年是一個大的輪回，曾經驚艷的特斯拉也面臨著性能落伍和審美脫節，不可避免的走下神壇，完成“新王替舊王”的歷史交替。

破局者是小米。時間就在昨晚。

01

新王替舊王

此前，小米SU7的銷量已經連續6個月超越特斯拉Model 3，終結了Model 3長期霸榜中國新能源車市場的局面。

現在，小米又推出YU7這把利劍，以越級的產品力劍指Model Y腹地。

以小米YU7標準版和特斯拉Model Y 后驅版做個對比：前者配備96.3kWh電池包，采用800V高壓平臺、CLTC續航835km；后者為62.5kWh電池包，CLTC續航593km，400V高壓平臺。續航上，前者更是多出242km，電池包高出33.8kWh（僅電池成本貴出約2萬元），售價反而只有25.35萬元，比Model Y便宜1萬元。

并且，YU7還標配了激光雷達、4D毫米波雷達、11個攝像頭和12個超聲波雷達等硬件、700Tops算力、連續阻尼可變減震器、800V高壓架構等配置，及1000萬Clips 版本的小米端到端輔助駕駛……

發布會進展到一半，身邊車圈的朋友公認， 崩想了，YU7的產品力已經全面超越了Model Y。

YU7的參數配置和價格發布后，震撼的聲音隔著屏幕都能聽得真切，粉絲們只恨下單的手速太慢，排隊又那么遙遙無期。官方數據顯示，上市3分鐘大定突破20萬臺，1小時大定突破28.9萬臺，賣出了Model Y去年在國內60.17%的銷量（48.03萬輛），妥妥的碾壓。

這是智能手機時代以來，第一次出現20多萬汽車賣得比幾千塊的手機還快， 友商見了豈能不羨慕嫉妒恨。

數據不會說謊，小米SU7&YU7雙線壓制特斯拉，屬于特斯拉的霸主時代過去了。

即使保守估算（考慮產能爬坡），小米最遲也將在2026年超過特斯拉在華銷量。特斯拉在中國銷量在2024年來到66萬輛，巔峰季度交付量為19.7萬輛。2026年小米產能釋放后，將刷新特斯拉創造的單季度、年度交付紀錄。

一款產品爆火的原因往往有多方面的，甚至不排除運氣成分。因此，唯有下一款產品也能復現爆火的場景，才能坐下來談“長期價值”。這也是SU7一年多來被質疑的核心點：是不是憑運氣？

SU7作為一輛轎跑造型的車，有一定的炫技成分，核心使命是展現小米的綜合能力，樹立一個產品力的標桿。SUV就不同了，要兼顧實用性，先進技術之外還要給到很好的用車體驗，往往其用戶群體更廣，銷量也是更高。雷軍直言：SUV才是汽車行業真正的主戰場。

特斯拉也是類似情況，Model Y是汽車業務的頂梁柱，5月份的中國銷量比Model 3高了近80%。

轎車破局，SUV定勝負。YU7戰報，終于可以徹底打消市場的偏見。小米汽車在驚濤駭浪中立住了。

“永續經營”是巴菲特最鐘愛的選股標準。長江電力的三峽大壩日夜發電，可口可樂的汽水誰人不愛，所以市場給到的估值都挺高，股價更是新高之后又新高。

小米SU7、YU7出一輛火一輛，產品力得到證明了，用戶粘性更沒得說（并且越來越高），實錘了小米具備持續打造爆款的能力——這就是最大的確定性，也就是“永續價值”。

那么從終局思維來看，笑到最后的車企，或者說名列中國前五的車企，小米值得擁有名字。至于其它友商，說實話，各有各的大瑕疵，確定性并沒那么高。

02

特斯拉沒做的事兒，小米做到了

小米贏在哪？我覺得是“沒有短板”，六邊形戰士。

幾十萬元的車子，絕不是僅僅談情懷就能打動用戶。拋開其它不談，速度和耐力最能反映一輛車綜合實力，想要在這兩方面做到頂尖，必須經過各種極限工況的砥礪，持續經受高速、高溫對三電技術的殘酷考驗，凡是能從容應對的，意味著車子的品質、可靠性、安全性都是拔尖的。

不信可以查一查，國內車企有幾家敢于真刀真槍地下場測試？自己創造一個標準，然后宣布“贏了”，是無法服眾的。

小米為什么令最嚴苛的批評家也無法找茬？因為它不自嗨，而是在國際公認的游戲規則里做到了最好。

小米SU7Ultra原型車在紐北賽道的圈速成績6分22秒091，位居紐北圈速總榜全球第三，僅次于保時捷919和大眾ID.R，把保時捷911和奔馳AMG都甩在了后面，更是比特斯拉Model S Plaid的成績快了1分8秒多。關注賽車的朋友都知道這是什么概念。

昨天雷軍還揭曉了小米YU7耐力挑戰，24小時耐力挑戰賽總行駛里程 3944km，成功攻克了動力、能耗、充電、散熱等難題。這個挑戰是模仿勒芒24小時耐力賽設計的，之前只有奔馳和保時捷用電動車做了類似的挑戰，特斯拉并未相關成績。

不難看出，小米稱得上是紐北最速量產電動車&全球電車耐力之王的“雙料王”，潛臺詞是“高科技、高品質、高可靠性”。這也意味著，中國汽車工業已經到了一個新的歷史高度，特斯拉沒做的事兒，小米做到了。

“性能過剩”并不是一種浪費，畢竟懂車的用戶沒那么多，需要建立信任感。用戶的想法很樸素：我可以不用，你不能沒有，產品力得到驗證的車子不選，偏偏去其它車企開盲盒？

用戶的合力，把小米推上了新王的寶座。

03

十年間攻守異勢，是一個偶然嗎？

特斯拉在中國市場的銷量，霸榜了十年，國產汽車終于出了個“全村唯一希望”。十年間攻守異勢，只是一個偶然嗎？

這一現象不是市場份額的簡單輪替，更是全球汽車產業百年變革的一個縮影。

2014-2015年，特斯拉初入中國，遙遙領先的技術力和產品力開啟了一個時代。當時的Model S價格高達百萬，首批15位車主均為商界和科技領域的代表人物，宣告了一個汽車科技新時代的到來。

特斯拉入華背后的政策考量是，希望它發揮鯰魚效應，推動供應鏈的成熟。畢竟，當時中國燃油車的競爭力乏善可陳，新能源車也存在粗制濫造和騙補的問題。

受到特斯拉大殺四方的激勵，中國科技新秀爭相入局，蔚小理幾乎都在2014年左右成立，中國新能源車終于走上品質之路。

2017年Model 3量產后，特斯拉陷入產能地獄，資金鏈瀕臨斷裂，大摩預測“可能撐不過半年”。危急存亡時刻，中國出手救了一把，2018年獲批在華獨資建廠，受到的待遇是獨一份的。2020年上海超級工廠貢獻其全球近半產能，中國更是其第一大銷售市場。供銷兩旺之下，市值也從此起飛，從500億美元暴漲至萬億美元。

特斯拉的鲇魚效應，戰略性激活了本土汽車產業，倒逼中國車企加快創新，多家車企扛住了淘汰賽，至今活躍在舞臺上；同時帶動了寧德時代、三花智控、拓普集團等供應商的崛起，也就是業界所稱的T鏈，形成了中國新能源車產業鏈在全球的競爭力。

但十年之后，特斯拉的漸露疲態，不僅遲遲沒有推出新款車型，老車型的改款效果也不盡如人意。比如，Model 3 煥新版甚至連換擋操作從物理桿變成了屏幕觸控、轉向燈功能被整合至方向盤、座椅的人體工程學設計不夠，等等，網上吐槽的聲音不少。

資深用戶甚至直言：特斯拉如今在三電、續航、空間、nvh、座艙智能化體驗等方面，已近乎全面劣勢，國內銷量相當程度上是靠品牌和科技光環在支撐。

目前來看，特斯拉汽車并不是馬斯克的重心所在，他更多精力放在SpaceX和人形機器人上，汽車業務只是扮演著現金奶牛的角色，迭代仍是遙遙無期。5月特斯拉中國銷量同比下滑 15%，連續8個月同比下滑，也是消費者用腳投票的結果。

有一說一，中國汽車市場規模是全球第一，長期讓外國品牌吃盡紅利，也不大合適，國產品牌要走出一家來，扛起國貨的大旗。

《黑客帝國》中，Leo是率領人類反抗計算機統治的Chosen one。國產汽車領域的這個角色，或許落在了小米身上。

04

學習學霸，超越學霸

造車新勢力中，小米并不是最早起步的一家，過去十年并不乏階段性的明星，但他們在對戰中逐漸落了下風，沒能扶起來，說白了還是產品力有明顯短板。

十年后，小米的出現改變了這一屢戰屢敗的格局。

2024年小米SU7爆火上市，在純電轎車領域一馬當先，連續6個月銷量碾壓Model 3，成為妥妥的新贏家。

如今，小米YU7又全面對標Model Y，穩穩壓上一頭。上市后，YU7熱度超越SU7，大定數據屢破紀錄，發布后24小時大定數更是超過特斯拉 Model Y半年銷量，勢能極其強勁。SU7/YU7兩款車型對特斯拉形成了雙線壓制。

在手機界，小米硬剛蘋果，絲毫不落下風，高端化逆風而上。特斯拉在汽車界的地位并不如蘋果在手機界的地位，小米成功上位新王的概率，無疑只會更大。

更何況，小米的“人車家”全生態，小米YU7不僅是一輛SUV，更是小米生態的移動終端，粘性之大超出想象。這就不多說了，有點欺負人了。

時來天地皆同力。一旦產能瓶頸突破之后，小米汽車業務將迎來一輪質的飛躍。

機構更是積極看好，中信證券認為小米YU7將很快沖擊銷量Top1，成為中國新能源SUV領域的新冠軍。

華泰證券今天的報告也指出，公司的產能釋放有望推動汽車業務快速增長，且 SU7 Ultra 銷售的成功體現出公司在豪華車水平的能力，相較傳統新勢力公司，“人車家全生態”戰略對汽車業務有較強助力。為此，給予71.2 港元的目標價 ，維持“買入”評級。

中金公司則認為，考慮小米YU7大定超預期，綜合考慮盈利預測調整和行業估值中樞上移，上調目標價至76.9港元，有35.1%的上行空間。

05

中國汽車業后來居上的縮影

實際上，小米“新王替舊王”并不是一個人在戰斗，而是中國汽車產業后來居上的一個縮影，是從汽車大國邁向汽車強國的標志性時刻。

站在前人肩膀上繼續攀登新峰，中國汽車的下一個征程已經開始：誰拿下智能駕駛市場，誰就能在未來科技競爭中勝出。

今年4月，四部門聯合發布了《首批車網互動規模化應用試點通知》，正式放開L3級自動駕駛車輛的準入，同時選定上海、北京、深圳等9個城市作為首批試點。高盛報告認為，到2030年，無人駕駛規模超過400億美元。

但這對于特斯來說挑戰更大，FSD在華落地面臨滿滿的難點：數據、合規、售價……

智能駕駛離不開海量數據的訓練，中國不允許特斯拉將訓練數據轉移到境外，而美國又限制特斯拉在中國進行訓練，這是近乎死結狀態，如同無源之水。另外，國內路況比北美復雜太多了，特斯拉只給到中國車主一個閹割版FSD，從“狼來了”變成“功能降級”，最終反而影響了自己的口碑。

相形之下，中國車企坐擁本土優勢，工程師紅利又在狂卷技術，已經成了領跑者。

未來到底誰主沉浮？

小米是國內唯一的軟硬件“雙修”的車企，在多模態融合感知和AI大模型賦能決策上，已經走在了前列，對產業鏈的把控更是一流的，對特斯拉FSD更有碾壓性優勢。

從SU7和YU7的表現來看，小米的品牌力已經超過了特斯拉，小米汽車就是業界最接近世界頂級智能消費品的品牌。

06

新王的新業績和新估值

作為車界新王，小米的汽車業務該如何估值？

據中信證券測算，特斯拉在中國銷量在2024年來到66萬輛，巔峰季度交付量為19.7萬輛。小米2026年產能釋放后，有望刷新特斯拉創造的新勢力單季度、年度交付記錄。

此外，YU7上市后，未來總銷量達到一定規模，汽車業務凈利率有望超預期，帶來“百億”級別的利潤貢獻。汽車業務利潤可反哺研發支出，提升AI和芯片等底層技術實力，成為一家優秀的硬核科技生態公司。

近日瑞銀發表一份報告，對特斯拉的汽車業務估值4500億美元，當前的滾動市盈率更是172倍。

對比來看，小米的總市值為14750萬億港元（約合1900億美元），此中還涵蓋了汽車、手機、家電等板塊，滾動市盈率也只有44.7倍。無論是市值還是市盈率，都與特斯拉差距甚大。

隨著小米成為龍一，這種估值差距需要修復，粗略計算也有1-2倍的上行空間。鑒于此，小米股價近期的回升可能還只是一個開始，隨著YU7的銷量明朗化， 59.45港元的歷史高點只是一張窗戶紙，一捅即破。

舊王落幕，新王登基。小米與特斯拉實現了電車時代的交棒。這個龍頭更替的過程，也意味著龍一的業績加速和估值提升。

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