中國第一機場，要易主了

文|凱風

流量入口爭奪戰，又升級了。

近日，廣州白云國際機場T3航站樓初步具備竣工驗收條件，預計10月底前具備投運條件，屆時終端旅客吞吐能力將達1.4億人次。

這意味著，廣州白云機場將超過北京大興機場、上海浦東機場，成為全國第一也是全球最大單體機場。

當前，新一輪機場爭奪戰如火如荼，一批“雙機場城市”橫空出世，幾乎所有省市都在拼命建機場，就連三四線地市也被席卷其中。

機場競速，誰能最終跑在前列？

01

第一機場，誰進誰退？

目前，我國內地共有263個民用運輸機場，但年旅客吞吐量超過千萬人次的只有40座，超過5000萬的只有5座。

后疫情時代以來，我國民航客流量迅速復蘇，并創下歷史新高，由此帶動千萬級機場大幅擴容，機場格局迎來大洗牌。

這是2025年上半年內地各大機場旅客量排行：

我國內地十大機場分別是：上海浦東、廣州白云、北京首都、深圳寶安、成都天府、北京大興、重慶江北、上海虹橋、杭州蕭山、昆明長水。

其中，上海浦東機場、廣州白云機場在伯仲之間，差距只有百萬人次，都是第一機場的有力競爭者。

在此之前，廣州白云機場旅客吞吐量曾連續4次位列全國第一，直到2024年被上海浦東機場以微弱優勢趕超。

一旦T3航站樓開通運營，全球最大單體機場誕生，廣州白云機場或將重回榜首，成為規模上、客流上的“雙第一”。

這里的第一機場，還是就單體機場而言。如果從城市層面來看，航空大市格局則出現新的洗牌。

2025年上半年，我國內地航空旅客吞吐量最高的10座城市分別是：

上海、北京、成都、廣州、深圳、重慶、杭州、昆明、西安、武漢。

這其中，上海、北京、成都都是一市兩場的“雙機場城市”，而廣州、深圳等地，仍是單機場城市。

雖然廣州、深圳都規劃了第二機場，但都在本市之內，而是放在都市圈內的佛山、惠州，談不上嚴格意義的“雙機場城市”。

即使只有單機場，廣州憑借“綜合性門戶”的國家定位，借助集“海陸空鐵”為一體的交通優勢，與京滬共同躋身三大國際航空樞紐。

目前，廣州單機場旅客吞吐量，正在不斷逼近成都天府+雙流雙機場。

今年上半年，成都雙機場總客流量4300多萬人次，而廣州則站上4000萬人次，差距不到10%。

隨著白云機場T3航站樓開通運營，廣州在拿下全球最大單體機場的同時，或將重回航空第三大市之位。

02

與名義上第一機場相比，“國際航空樞紐”定位更為重要。

我國共有330多個地級及以上城市，已布局建設260多座民用機場，覆蓋了70%以上地市。

除了個別情況特殊的萬億城市，機場早已不再稀缺，但高能級的機場仍舊鳳毛麟角。

在我國，機場有4F級、4E級及其他之分，也有干線、支線之別，更有國際樞紐、區域樞紐、非樞紐機場的分野。

根據民航局、國家發改委聯合最新發布的文件，我國正在形成“3+7+N”的國際航空樞紐體系：

強化北京、上海、廣州等國際航空樞紐全方位門戶復合型功能；

提升成都、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱等7個國際航空樞紐區位門戶復合型功能；

提升大連、南京、杭州、合肥、福州、廈門、濟南、青島、武漢、長沙、南寧、?？诘热舾蓞^域航空樞紐功能，穩步推進專業和綜合性航空貨運樞紐建設。

不難看出，北京、上海、廣州為第一梯隊；

成都、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱等為第二梯隊；

南京、杭州、武漢、廈門等則是第三梯隊。

可見，衡量機場能級，不以規模論英雄，也不以旅客吞吐量為單一指標，而是根據綜合競爭力而來。

機場綜合競爭力，與2035總規定位相契合。

廣州之所以與京滬齊頭并進，就在于“綜合性門戶”的超級定位；

成都則受益于“西部交往中心”，昆明則是“面向南亞東南亞的區域性中心城市”的體現。

一般而言，能級越高，越能獲得航線尤其是國際航線、時刻資源的傾斜。

高能級城市，在機場擴建、第二機場審批、國際航線擴容上都具有一定優先權。

過去幾年，洲際航線向北上廣三大國際樞紐傾斜，而二三線城市國際航線補貼被叫停，就是直接例證。

03

當前，我國正在展開一場聲勢浩大的機場競奪戰。

從大灣區到長三角再到成渝地區，從一線到二三線乃至普通地級市，無不謀求改擴建、新建或打造第二機場。

據統計，過去5年，我國續建和新開工70多個機場重點項目，其中新建項目39個、遷建項目10個、改擴建項目24個。

這其中，既有以成都天府機場、湖北鄂州機場、浙江麗水機場為代表的新建項目，也有以廈門翔安機場為代表的遷建項目。

更不乏以廣州機場T3航站樓、深圳機場第三跑道、上海浦東四期擴建工程、西安咸陽機場T5航站樓為主的改擴建工程。

機場爭奪戰日益白熱化的背后，一方面是市場規律主導，另一方面是城市競爭驅動。

其一，機場與高鐵存在替代效應。800公里之下，高鐵具有優先性；1200公里以上，民航優勢更為突出。

四川西部、新疆、青海、西藏等西部地區，地廣人稀、生態復雜、地理多樣，建機場的性價比遠遠高于建高鐵。

中國機場最多的省份幾乎都在西部。

根據規劃，新疆未來將布局33個民用機場，四川是22個，云南是20個，遠超東部地區。

其二，機場爭奪戰，是流量入口之爭，也是城市能級之爭，更是經濟話語權之爭。

作為超級“流量”入口，機場既是門戶城市的標配、城市能級的體現，也是商貿、文旅、航空物流、臨空經濟產業發展的重要支撐。

最強地級市蘇州，之所以對機場念茲在茲，就在于機場不只是大型交通樞紐，更是一個2萬億級城市不可或缺的一環。

廣州、深圳、重慶、南京、濟南、青島之所以熱衷追逐“雙機場”，不只在意機場本身的磁吸力，更在于雙機場對于城市交通地位乃至經濟地位的鞏固。

不過，無論超大特大城市還是中小城市，建機場最根本的前提還是客流，沒有足夠多的客流作為支撐，大基建只會淪為債務的無底洞。

機場如此，高鐵如此，地鐵也是如此。