山東港口聚變：世界級港口群已經煉成？

出品 | 探客紀

創作團隊 | 千城記

撰文| 雨 霏

編輯 | 李 想

對沿海城市而言，城離不開港，港也不能沒有城。

站在今天的時間節點回望，山東港口這些年的變化，確實稱得上是翻天覆地。

山東港口，是中國山東省全省沿海港口的統稱，海岸線北自無棣縣的大口河河口，南至日照市的繡針河口，全長3121公里，占全國大陸海岸線的六分之一 。

山東省港口分布圖，請橫屏觀看（制圖/李北平）▼

在這片承載著千年海上絲路記憶的土地上，山東港口集團正以一組組躍動的數字，刷新著世界對"中國速度"的認知。

這是一份令人矚目的成績單：

●2018-2024年間，貨物吞吐量實現"五連跳"，從8.6億噸躍升至18億噸，相當于每年新增一個世界級大港
●集裝箱量突破4000萬標箱，穩居全球港口"第一梯隊"
●19個內陸港、72條鐵路班列構筑起"海鐵聯運"黃金通道

同時，各港口也各顯神通：
?青島港——700余條國際航線織就"全球通"網絡，北方航運樞紐地位日益凸顯
?日照港——原油進口量占全國1/9以上，全球第七大港的招牌越擦越亮
?煙臺港——年處理73萬輛商品車，國際中轉量問鼎全國

山東膠州灣港口震撼航拍（圖源@攝圖網）▼

就連原本不顯山不露水的濰坊、東營、濱州等小港口，也逐漸找到自己的賽道：有的主打零碳運營，有的專注化工散貨，有的押注新能源裝備，逐步形成了“專精特新”的多點開花局。

這不是簡單的數據躍升，而是一次系統能力的升級，是“一群港”到“港口群”的蛻變。

中國沿海港口部分示意圖 （制圖/李北平）▼

自動化碼頭在山東已非新鮮事物：日照港的遠程操控系統讓工人“坐在空調房里搬貨”，青島港的紙漿裝卸幾乎實現全流程無人化，濰坊港依托風電，實現了清潔能源驅動的綠色作業。

港口不再只是噸位的“搬運工”，而是轉型為供應鏈的組織者、運營者與價值創造者。

從集裝箱、滾裝車到煤炭、原油、風電設備，從單一的裝卸服務到航運金融、跨境電商、供應鏈管理，山東港口正試圖跳出“碼頭思維”，邁向“平臺思維”。

山東港口集團濰坊港風光（圖源@視頻截圖）▼

而越深入理解這些變化，越能體會這場轉型的來之不易。

幾年前，這條海岸線上的港口雖多，卻陷于一種“各自精彩、整體沉默”的格局。你建煤炭泊位，我也上馬一座；你爭鐵礦航線，我就拼成本搶貨源。

重復建設、同質化競爭幾乎成了常態。表面看熱鬧非凡，實則資源被分散地投入、吞吐被低效地消耗，港口越建越多，整體卻拉不起效率與能級。

問題并不只在個別港口身上，而是出在體制層面。多個港口分別隸屬不同市屬國企、管理體系、利益集團，彼此間缺乏統籌調度和戰略協同，像是一幅碎片化的拼圖，雖然每塊都不小，卻拼不出一張完整的圖。

轉折點出現在2019年。

這一年山東港口集團正式掛牌，把青島、日照、煙臺等港口“捆”在一起，從原本的“山頭林立”走向“統一戰線”，真正開啟了港口一體化的改革進程。

從那時起，才有人開始坐下來討論：哪個港口更適合發展什么？哪些業務該整合優化？怎么讓大港有主攻方向，小港也有施展空間？整合不再是表面合賬，而是推動港口真正各司其職、各展所長、協同發力。

山東港口集團煙臺港震撼的商品車出口（圖源@視頻截圖）▼

能在短短五年內從“散兵游勇”走向有序協同，本身就是對改革執行力和系統組織能力的充分證明。

山東港口群的蛻變，是一次由結構到能力、由體量到質量的躍升。

但問題也隨之而來：眼下這份亮眼的成績單，能不能說明山東港口已經穩穩邁入“世界級港口群”的行列？

答案或許還不能輕易下定。

上海洋山港風光（圖源@攝圖網）▼

放眼全球航運格局，真正具有標桿意義的國際一流港口群，其核心競爭力早已超越傳統吞吐量與裝卸效率的比拼，而是取決于三大深層能力的構建：全球供應鏈的組織能力、港航生態圈的整合能力，以及區域經濟的賦能能力。

像荷蘭的鹿特丹港，不僅是歐洲最大貨運中轉站，更是整個歐陸制造體系的原材料分撥中樞。

新加坡港的核心價值不在于其集裝箱吞吐量，而在于全球領先的船舶經紀、海事金融和離岸貿易服務體系。

美國的洛杉磯—長灘港群憑借公路、鐵路、航空的深度融合，把每個集裝箱都精準接入北美市場的供應鏈。

上海洋山港，區塊鏈技術與自動化碼頭的融合，正在重塑國際航運的信用規則與效率標準。

荷蘭鹿特丹港現代集裝箱碼頭（圖源@攝圖網）▼

這些港口的真正優勢，不止于碼頭規模或設備性能，更體現在對資源、企業與服務的高度集聚能力。裝卸只是起點，能否讓企業留下來、拉動上下游產業、構建服務生態，才是衡量港口價值的關鍵。

山東港口這些年的整合與提速，確實帶來了顯著變化。

到2023年，青島港的單港是全球第四位，集裝箱是全球的第五位。

2023年，日照港完成貨物吞吐量5.22億噸，吞吐量居沿海港口全國第6位、全球第7位，成為了全球重要的能源和大宗原材料中轉基地。

但放在全球維度下觀察，一些深層問題仍待破解。

雖然山東港口一體化管理已基本建立，但港口之間的協同機制尚未充分磨合，尤其在傳統大宗貨物領域，仍有重復建設、各自為戰的現象，部分中小港口之間也未完全形成專業分工與資源共享的合力。

臨港產業方面，發展節奏也有待進一步匹配。不少園區雖然熱鬧，但與港口主業的耦合度不高，仍以傳統倉儲與轉運為主，尚未充分承載上游制造與下游服務的關鍵環節。

這也意味著，貨物雖在山東上岸或出海，但增值環節多發生在鏈條外部，產業和利潤未能在本地有效沉淀。

在智能化方面，山東多個港口已有積極探索。青島的智能集裝箱調度、日照的遠程操控系統、濰坊的“零碳港口”項目都具示范意義。

但整體來看，仍多以單點推進為主，標準不一、平臺不通，尚未形成統一、高效的智慧體系，各自為戰的現象仍然存在。

集裝箱業務同樣如此。2023年，山東集裝箱吞吐量達4000萬標箱，突破意義重大。但與新加坡等標桿港口相比，尚缺少將港口與航運公司、制造總部、供應鏈平臺緊密連接的“平臺型”能力。

新加坡港口風光，請橫屏觀看（圖源@攝圖網）▼

在“數量”之外，山東的龍頭港口還需提升“黏性”和“附加值”。

近些年，山東港口的綠色轉型發展已經起步。濰坊“零碳港”已展現相當不錯的前景，但整體來看，各港在風電、光伏、岸電等清潔能源的部署仍相對分散，環保標準與能源管理機制尚未完全貫通，系統性推進的基礎仍在夯實過程中。

綠色港口，不只是有無設備，更關乎是否具備一套穩定、可復制、能推廣的低碳運營模式。

在通道建設方面，山東內陸港布局已初具規模，鄭州、西安、太原等地均已實現連接。但由于銜接效率、服務配套等因素的限制，不少內陸港仍處于“集貨”階段，尚未發展為真正意義上的產業節點。

這也導致一些中西部貨源仍傾向從連云港、寧波等地出海，山東“黃河出海口”的區位優勢尚未完全轉化為現實黏性。

對比來看，美國的洛杉磯港不僅物流通道暢通，還圍繞港口集聚了保稅區、自貿區、總部經濟等高附加值載體，讓企業一旦入駐便能深度扎根，港產深度融合帶來了更強的穩定性與可持續性。

洛杉磯—長灘港口風光（圖源@攝圖網）▼

此外，航運“軟實力”仍是一個值得關注的維度。

山東港口雖已開通多條國際航線，但在航運金融、仲裁、保險、結算等配套體系方面，整體基礎仍較薄弱。即便是青島自貿片區，真正能為全球客戶提供完整、高效、可信賴服務的能力還有待加強。現代港口的競爭，早已從“拼硬件”轉向“比服務”，資源配置力和規則支撐力正成為新的核心。

綜合來看，港口群的最終比拼，比的不是裝多少噸貨物、建多少泊位，而是誰更具“引力”——能否吸引資源、沉淀鏈條、留住企業，決定了一個港口的長期競爭力。

當前的山東港口，更多還處于“快進快出”的狀態，貨來即走、人來即散，真正留下的生態和產業基礎仍在培育過程中。

放眼全球，標桿港口早已完成從“搬貨”到“聚人”、從物流節點到城市中樞的躍遷。新加坡的碼頭不僅是貨物裝卸區，更是金融街和科技園的延伸；德國漢堡港集聚了貿易機構、研發中心和創新資源；美國新澤西港則與紐約金融圈、美東創新帶深度耦合，港口本身已成為城市生態的一部分。

山東港口若想實現跨越，也需從“岸邊設備”走向“全球接口”，從拼規模走向建系統。

美國新澤西港的彩色起重機和集裝箱（圖源@攝圖網）▼

實現這一目標，首先要解決的，是港口之間“各管一攤”的老問題。

協同并非把港口的名字掛在一起，而是調度、運營、服務能否真正打通。可以考慮以青島為核心，打造統一的“港口大腦”，實現“一圖調度、一網通管、一體服務”。比如將大宗貨種集中到處理能力更強的港口，航運服務集中由青島承接，分工更清晰、資源更集中，才能帶來效率上的躍升。

除了港口之間的協同，更關鍵的是港口與產業、城市之間能否形成更緊密的互動。不少臨港園區看似熱鬧，但與港口之間缺乏精準銜接，“產業熱、港口冷”的現象仍不罕見。要把港口從“運輸節點”升級為“產業載體”，從搬運場轉向服務平臺，港產城一體化是必經之路。港口服務產業、城市支撐港口，協同越深入，發展越扎實。

山東港口集團日照港風光（圖源@視頻截圖）▼

角色明確了，協同才能走深走實。山東港口數量多，這本是優勢，關鍵在于怎么“分層分類”。可以探索“樞紐港—專業港—衛星港”的功能體系，比如:

青島可持續拓展航運金融和總部經濟功能，主打集裝箱與航運服務。

日照、煙臺聚焦大宗貨類專業細分市場，濰坊、濱州、東營承接新興貨類、特殊貨物和綠色能源運輸。

誰主平臺，誰接貨源，誰通腹地，都需統一規劃、有序推進，這樣才能避免同質競爭、資源分散。

港口群不只是海邊連成環，更要深入陸地、服務腹地。

山東雖臨海，更承擔著中西部貨物出海的重要通道角色。但目前鐵路接港、管道銜接等體系還存在卡點，“貨到港邊走不暢”的情況仍較常見。已有的五十多個內陸港是基礎，但更應作為腹地產業的服務節點，打通倉儲、加工、報關、結算等一體化功能，真正把“流量”變成“價值”。

從視野上看，山東的港口發展戰略也不能止步于本地或環渤海一域，而應面向全球市場的變局。港口的競爭核心，早已從基礎設施的有無，轉向能否在關鍵市場建立穩固鏈接。

山東可以積極拓展面向東南亞、中東、非洲、南美等新興市場的航線，尤其針對新能源汽車、光伏組件、海工裝備、跨境電商等新興產業，開發定制化物流通道，通過周期包線、定點服務等方式，增強對高價值貨源的吸附力。

山東港口集團青島港自動化碼頭（圖源@攝圖網）▼

與此同時，航運“軟服務”體系也需要同步提升。比如在航運金融、風險仲裁、貿易結算等方面，能否提供一站式、國際化、市場化的服務？

青島雖有自貿區基礎，但金融支撐、制度供給仍有提升空間。目前青島港的人民幣航運結算試點項目效果理想，可以嘗試在多個港口全面實施。除此之外，各港口可效仿日照港設立專屬本地的仲裁機構，確保引入更多金融和保險機構，或許會成為提升整體“服務密度”的關鍵。

綠色與智慧則是下一階段建設的主軸。不少港口已在綠色港口方面率先布局，濰坊“零碳港”已展現出良好前景。但真正讓綠色成為全體系底色，仍需統一規劃，如建設覆蓋全省的岸電網絡、氫能裝卸設施、綠色泊位等。

智慧化方面，也不能只看設備升級，更應關注系統層的協同優化——如貨船實時定位、裝卸調度、堆場管理等都應打通，構建一體化、可視化、智能化的全鏈條平臺。

山東煙臺海水游艇帆船（圖源@攝圖網）▼

港口競爭力的核心在于構建完善的產業生態體系。單純依靠基礎設施和產業規模已難以形成持久優勢，必須同步推進人才培育、規則創新和平臺建設。

當前山東港口發展面臨結構性挑戰：一方面，航運金融、海事法律等高端服務人才儲備不足，港航科技創新能力有待提升；另一方面，國際物流、供應鏈管理等專業人才缺口較大，導致部分港口服務能級提升受限。

建議實施“三維突破”戰略：

其一，打造高端航運服務集群，重點引進船舶經紀、航運大數據、物流平臺等現代服務機構。

其二，在青島、煙臺試點“國際航運創新示范區”，探索與國際接軌的監管制度和營商環境。

其三，構建“產學研用”協同機制，通過建設港航人才實訓基地、設立專項培養計劃等措施，實現硬件設施與軟件要素的深度融合，推動港口從“規模擴張”向“價值創造”轉型。

青島海邊的港口碼頭，請橫屏觀看（圖源@攝圖網）▼

要讓港口成為“融合器”，而非簡單的“搬運場”。當港口能吸引產業，產業能留住人才，人才能反哺生態，閉環才能真正形成。

山東完全可以在港區周邊布局現代物流園、數字電商平臺、保稅維修中心等功能區，把“過一次貨”變成“留一段人”，把物流增值變為產業增值。尤其是圍繞新能源裝備、數字航運、跨境供應鏈等新興方向，提前規劃、聚力打造，為未來埋下新的增長點。

當然，系統升級的背后，離不開“人”的支撐。目前高層次、復合型港航人才仍相對稀缺，智慧運維、航運金融、供應鏈管理等領域尚有空白。

山東可以加強與高校合作，設立港航學院、航運研究機構，推動校企聯合培養、國際引才機制落地；同時通過住房、創業、政策支持等方式，提升港口城市對人才的吸引力與黏性，讓人才有崗位、有空間、有成長。

山東發展世界級港口群具備得天獨厚的稟賦優勢：綿長的海岸線布局著優質港口資源，雄厚的臨港產業基礎形成有力支撐，“東西互濟、陸海聯動”的通道格局更賦予其獨特戰略地位。這些硬實力構成了山東港口躍升國際一流的“基本盤”。

但要從“吞吐量領先”邁向“價值鏈引領”，從“貨物樞紐”升級為“要素平臺”，關鍵在于能否實現三大突破：系統集成的協同力、生態培育的創新力、軟硬實力的融合力。

這不是一場比速度的沖刺，而是一場拼系統、拼耐力的深水棋。對山東來說，這棋局才剛剛走進關鍵階段……

【參考資料】

1.《陸海互濟 連通天下——山東加速打造世界級海洋港口群》新華社2024-08-29

2.《煙臺港汽車出口發運迎來“開門紅”》水母網2025-01-20

3.《山東省濱州市：新能源給濱州帶來了什么》濱州網2023-11-25

4.《體量規模全球首位！山東港口2023年貨物吞吐量超越17億噸》大眾日報2023-12-27

5.《新加坡港的雄心》經濟日報2023-02-12

6.洛杉磯-長灘港群——《中國大百科全書》第三版網絡版

7.《鹿特丹_Port of Rotterdam_鹿特丹港口介紹》搜航網

8.《聚焦山東港口海鐵聯運降低物流成本》焦點訪談2025-04-01

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