車企倒閉，誰來為超600萬“爛尾車”買單？

出品丨花朵財經觀察（FF-Finance）

撰文丨學研

“買了恒大的房子，開著哪吒的車子，獨享爛尾的日子美極了！”

中國車市冰火兩重天，一邊是捷報頻傳，一邊是哀嚎遍地。

傳捷報的是一夜爆單的小米、遙遙領先的比亞迪、逆襲的零跑等車企；哀嚎的則是買了哪吒、廣汽菲克等倒閉車企的普通老百姓，好好的車子成了一堆賣不出去的“廢銅爛鐵”。

近幾年堪稱中國汽車產業四十年來最激烈、最血腥的行業洗牌。汽車市場已從“價格戰”演變成“淘汰賽”。

據花朵財經統計，2020—2025年8月，包括東風裕隆、力帆汽車、眾泰汽車、寶沃汽車、恒馳汽車、威馬汽車、天際汽車、愛馳汽車、高合汽車、哪吒汽車等在內，國內已有超30家車企因為破產清算、股份轉讓、破產重組、公司解散等原因退市。

這其中既有傳統車企，也有剛成立幾年的造車新勢力。根據銷量推算，這些倒閉品牌汽車總保有量超過600萬臺。

一夜之間，汽車售后網絡崩塌，大批車主的愛車淪為“爛尾車”。

PART.01

“終身質保”成了一紙空文

近幾年，無數關于爛尾車的網絡段子正在映入現實。其中有車主自嘲，但更多的是無奈。

原本按照《汽車品牌銷售管理實施辦法》的規定，在汽車退市之后，廠家仍然要確保10年的零部件供應，車企在破產退市之前有義務對已售車輛的后續維保工作進行妥善處理。

可當品牌和經銷商真的到了生死存亡關頭，自身難保更無暇顧及其他，規定和要求就更難約束其行為，一切只能憑良心做事。即便是后續有集團接管售后問題，消費者遇到零部件短缺問題的概率明顯更高，尤其是保有量較少的車型。

今年7月，廣汽菲亞特克萊斯勒（簡稱“廣汽菲克”）正式宣告破產，但其在中國市場仍有約77萬車主，他們的售后維修問題誰來“兜底”成為行業關注的焦點。

廣州的陳先生于2014年購入了菲亞特500，據他介紹，廣汽菲克早在2018年，就已停止引進新車并大幅縮減銷售渠道。陳先生的菲亞特500售后保養被迫轉至廣汽三菱4S店。

2023年廣汽三菱退市，售后責任再次轉移至Jeep授權門店。去年，該門店告知他：“今后不再承接菲亞特保養，需轉至第三方機構。”

雖然Stellantis集團（廣汽菲克公司股東）相關負責人公開表示斯泰蘭蒂斯（上海）汽車有限公司將提供延續性售后服務，但陳先生依舊有些沒底：“最擔心的就是配件渠道問題，萬一車輛受損，能否訂到正品配件根本無法保證。”

與陳先生有著類似頭疼經歷的，還有威馬、天際、雷丁、哪吒等倒閉或即將倒閉車企。目前，這些倒閉車企中超多半已無售后服務中心，有一小部分由合作方接手售后服務，其余的則選擇在退市后成立專門的售后服務團隊，保障車主權益。

圖：花朵財經采訪威馬車主

“我現在維修保養車輛都得找第三方平臺，這還不是最麻煩，車載小配件基本找不到原裝。”

威馬車主A先生表示如今只能找車友互助群抱團取暖，里面可以買配件，自己能安裝更方便，安裝不了可以去路邊任一維修廠更換，只需付一些工時費。

相比起擁有成熟第三方維修以及配件體系的燃油車，買到新能源爛尾車的車主就更慘一些。不僅購車時承諾的“終身質保”成了一紙空文，而且心心念念的智能座艙也變成了“磚頭”。

哪吒汽車App自今年1月起頻繁出現斷網問題，藍牙鑰匙失效、遠程控車失靈、導航定位丟失等故障頻發。而這種現象絕非個例，威馬汽車破產后，其車機系統大面積宕機，軟件BUG無人修復，車輛一度淪為僅能依靠機械鑰匙啟動的“傳統燃油車”。

如果說燃油車爛尾最糟心的是物理硬件，那么新能源車引發的則是“硬件+軟件+服務”的體系崩塌。

沒了車企，沒了軟件，沒了后續OTC，電池包是定制的，就連車險也被面臨著拒保。大保險公司以殘值評估困難、維修成本不可控為由集體拒保，愿意接手的小公司暴漲保費還附加苛刻條款。

種種劣勢疊加，哪怕車主想賣掉止損也得做好大虧一筆也沒人要的心理準備。在二手車交易市場上，此類高危品牌二手車的殘值普遍比同級別車型壓低20%-30%，比如威馬EX5二手車價直接低質3、4萬，但有部分車商甚至直接將其列入“拒收黑名單”。

車主資產縮水是必然，懸念在于還要虧多少。

PART.02

買到只能自吞苦果？誰來兜底售后

看著爛尾車車主們的慘況，不知道有多少準車主被勸退，又有多少剛需車主苦惱選哪個品牌最靠譜。

照理來說，按車企規模來選是最穩的方法。比亞迪、長城、吉利、長安、奇瑞等老牌巨頭、國資大廠、合資品牌，以及鴻蒙智行、小米汽車等背靠大集團的新勢力都是比較放心的選擇，哪怕真出了問題，至少有大廠兜底。

如今汽車行業競爭太激烈了，車企們并非完美，各有各的隱患，謹慎選擇只是矮子拔高個，說到底，消除消費者的后顧之憂才是上上策。

爛尾樓可能有國家接管，推動保收樓，那么汽車呢？

參考美國和加拿大的案例，他們都曾推動過“保修承諾計劃” 兜底通用、克萊斯勒等破產車企新車的保修服務，確保車主權益不受破產程序影響。國內或許也可以建立相關制度，強制車企按銷量繳納的“售后責任基金”，用于破產時補償車主權益，避免個體企業風險傳導至消費者群體。

汽車不是快消品，它還牽涉道路安全，爛尾車的售后風險最終會由所有道路使用者共同承擔。根據經驗，全靠車企自覺性來執行顯然不現實，汽車的生命周期更需要政策、行業、車企一起來兜底。

政策落實相關法規條例、行業協同互通，車企開放相關技術，這樣一來，即便車企破產，至少硬件和軟件不會停擺，在馬路上疾馳的爛尾車也不會讓人心驚膽顫。