小鵬蔚來抓緊吧，小米汽車就快要盈利了

出品丨花朵財經觀察（FF-Finance）

撰文丨學研

繼“不愛錢·馬云”和“臉盲·劉強東”后，“造車很難·雷軍”成了新的凡爾賽代名詞。

前兩天，小米集團發布了2025年二季度財報，除了整個集團超千億的靚麗表現，汽車業務的表現也幾乎無可挑剔，各項數據對比一季度增長明顯：

總營收206億元；

毛利率26.4%；

交付8.13萬輛汽車；

經營虧損僅3億元；

按這個節奏下去，雷軍此前在小米投資者大會上說“2025年三四季度實現盈利”的目標并非沒有可能。

作為今年港股的明星公司之一，小米集團發布YU7后，股價一度沖高至61港元，年內最高漲幅接近80%。截至發稿前，港股收盤51.35港元，市值達到1.34萬億港元。

造車3年，賣車2年，小米汽車實現盈利的速度遠超外界想象，當其他造車新勢力還在為盈利苦苦掙扎時，小米已經摸到了門檻。

PART.01

距離盈利只有一步之遙

光看數據，大家可能會籠統地認為小米汽車二季度僅有一定提升。可實際上，對比一季度，小米汽車變化太大了。

先看交付量，從一季度的7.58萬輛增長到了8.13萬輛，環比增長7.2%。看著漲幅不大，但大家別忘了，二季度小米汽車交付的仍是SU7系列車型。

發布1小時鎖單量超28萬的YU7，還積壓著超過20萬輛的訂單，隨著小米汽車二期工廠即將投產爬坡，三、四季度實現交付量暴漲或許是大概率事件。

再看毛利率，一季度23.2%，二季度26.4%，小米汽車的毛利潤（56億元）甚至已經超越手機業務（52億元）了。

有調研機構給出了2025年一季度17家中國車企的毛利率排名，其中賽力斯（27.6%）、小米（23.2%）、理想（20.5%）分列前三，17家車企平均毛利率約為14%。

通常情況下，處于快速擴張期的車企，毛利率往往會承壓（小鵬17.3%、理想20.5%、蔚來10%、零跑14.9%）。而小米汽車卻實現了規模和盈利能力的同步提升，關鍵在于規模效應和產品結構。

對比上述新勢力品牌，小米汽車單季交付量并不突出，但他交付的基本是SU7系列的單一車型。經濟學中有一個基本概念叫“規模效應”，大概意思是隨著規模的擴大，商品成本減少，規模越大成本越低。

落到汽車生產上，其實就是攤薄了建生產線投入的固定成本，以及降低電池、芯片等零部件采購成本。

而3月開啟正式交付的小米SU7 Ultra，則很好的改善了小米汽車當前的產品結構：SU7 Ultra單價更高，毛利率也更高，直接拉高了整體毛利率。

小米汽車造車以來已披露的虧損情況

這也是小米汽車二季度能將經營虧損從一季度的5億元收窄至3億元的兩個重要原因。

那么問題來，小米汽車距離盈利還有多遠呢？

從單車經濟模型（UE）看，小米汽車已經非常接近盈利。由206億營收和8.13萬交付量推算，單車收入約為25.34萬；毛利率26.4%，單車毛利約為6.7萬；經營成本59億，每輛車分攤下來約7.26萬。

也就是說目前小米汽車每賣一輛車，平均就要虧5600元（分攤成本-單車毛利）。只要小米能持續提高交付量以攤薄固定成本，或者通過漲價、優化運營效率降低單車成本等方式，就能逐步抹平這5600元的虧損。

理想狀態下，如果毛利率、經營成本等其他條件不變，小米汽車三季度交付超過8.8萬輛就能實現盈利。

當然了，這只是理想狀態，實際情況肯定更復雜。比如小米集團總裁盧偉冰表示，小米汽車計劃于2027年進軍歐洲電動汽車市場做準備，至于會不會減慢或加快盈利進程，其中充滿變數。

不過回看小米汽車賣車以來的毛利率，從2024年二季度15.4%，到2025年二季度26.4%，平均每季度增長2.75%。按照YU7的火爆程度，繼續增長似乎是大概率事件。

PART.02

2025，新勢力盈利元年？

小米汽車接近盈利的同時，賣車8年的蔚來和賣車7年的小鵬也拋出了預計四季度盈利的目標。

小鵬汽車2025二季度報告

根據小鵬公布的2025年二季度報告，業績雖沒有小米炸裂，但也達到了歷史最佳水平。交付量同比增加242%，營收同比增長125%，毛利率同比提高了3.3%。最關鍵的是，凈虧損收窄至4.8億元，相較去年同期減少了8億元。

大膽預測一下，如果銷量和毛利率進一步提升，小鵬距離季度扭虧為盈似乎真的不遠了。

另一邊，蔚來目前只公布了二季度交付數據。得益于樂道品牌的強勁表現，6月交付量創今年新高，交付2.5萬輛，整個二季度交付7.2萬輛，同比增長25.4%。

在銷量增長的背景下，蔚來二季度的虧損或較一季度的67億元有所收窄，但距離季度盈利還很遙遠。

除了蔚來和小鵬，近期勢頭正猛的平價新勢力電車品牌零跑，繼2024年四季度首次實現季度盈利后，在今年首次實現了半年度盈利，成為中國造車新勢力中第二家實現半年度盈利的企業。

零跑汽車2025半年度報告

今年上半年，零跑交付了22萬輛汽車，位居中國新勢力品牌銷量榜首。不僅如此，零跑上半年營收243億元，同比增加174%，14.1%的毛利率也創下了成立以來新高。

零跑能在15萬以下市場把毛利率提升至這種水平，證明平價車型通過規模效應和供應鏈整合也可以實現盈利突破，年度盈利近在咫尺。

相比起還在盈利線掙扎的同行們，理想早在2023年就實現了年度盈利，但其2024年增收不增利的表現，還是讓人捏了一把汗。盡管2025年一季度，理想凈利潤6.47億元，同比增長9.4%，但二季度從理想i8發布，到與卡車碰撞測試的輿論風波，理想顯然遭遇了新一輪挑戰，市值也因此大幅下挫。

股價從7月29日（i8發布）的119.9港元下滑至當前的90.85港元，跌去了24%。接下來理想能否延續L系列的盈利模式，以及通過純電系列建立二次增長曲線，將決定其盈利情況。

自2019年中國車市開啟淘汰賽起，市場集中度正逐步提高：中國市場年銷量在60萬臺以上的品牌從2020年的11個增至2024年的13個。相較于中國新能源汽車剛起步的2013、2014年，經過10余年的行業高速發展，新能源汽車的滲透率開始超越50%，用戶接受程度越來越高。

在此背景下，2025年，新能源汽車市場或許即將進入讀秒淘汰階段，競爭激烈程度堪比“修羅場”。無論是小米異軍突起，還是小鵬、零跑越賣越好，各家新勢力都在努力實現盈虧平衡。

其中，既有通過高度垂直整合以實現成本控制的企業，也有主要核心部件維持外采的企業；既有以經濟型品牌為主的企業，也有走高端路線的企業；既包括以增程路線為主的企業，也包括單純的純電品牌。

無論采用哪種業務模式，部分企業已初步驗證了盈利路徑的可行性。對于長時間無法找到可信服盈利之路的車企，其商業邏輯值得重思。

重壓之下，今年或將是新勢力集體盈利的一年，伴隨著強勢品牌的跑出，不具備規模優勢的弱勢品牌將逐步退場。