“換電重卡”為何不換電

作為重卡電動(dòng)化進(jìn)程中的關(guān)鍵車型，換電重卡推廣步伐正不斷加快，應(yīng)用場(chǎng)景已從倒短運(yùn)輸逐步拓展至中長(zhǎng)途干線。然而，在市場(chǎng)快速擴(kuò)張的背后，換電重卡領(lǐng)域卻悄然滋生出一系列亂象。部分車隊(duì)和用戶在購(gòu)置車輛后，并未啟用換電模式，而是長(zhǎng)期依賴充電方式補(bǔ)能。這種行為看似是用戶的自主選擇，實(shí)則與換電重卡的推廣初衷和商業(yè)邏輯背道而馳，不僅使換電技術(shù)的核心優(yōu)勢(shì)淪為擺設(shè)，更會(huì)阻礙換電網(wǎng)絡(luò)規(guī)模化建設(shè)，進(jìn)而制約重卡電動(dòng)化整體發(fā)展步伐。因此，這一現(xiàn)象亟需全行業(yè)正視并合力破局。

換電價(jià)值被弱化

新能源重卡推廣應(yīng)用多年，但受技術(shù)瓶頸、購(gòu)置成本高、工況適應(yīng)性差等問題的制約，市場(chǎng)接受度始終不高，尤其是純電動(dòng)重卡普及較為緩慢。換電模式憑借對(duì)充電模式短板的彌補(bǔ)，成為重卡電動(dòng)化破局的可行路徑。

與充電模式相比，換電模式的優(yōu)勢(shì)集中在補(bǔ)能效率與用戶體驗(yàn)兩大層面。具體來看，換電模式單次補(bǔ)能時(shí)長(zhǎng)僅需5～8分鐘，幾乎與燃油車加油效率相當(dāng)，這對(duì)于以高效運(yùn)營(yíng)為目標(biāo)的電動(dòng)重卡而言意義重大。同時(shí)，換電模式采用車電分離的商業(yè)模式，能顯著降低單車采購(gòu)成本和購(gòu)車門檻。此外，由專業(yè)運(yùn)營(yíng)商統(tǒng)一進(jìn)行電池充放電管理及維護(hù)保養(yǎng)，不僅可以延長(zhǎng)電池使用壽命，還能減輕用戶運(yùn)營(yíng)負(fù)擔(dān)。

憑借車電分離、極速補(bǔ)能的技術(shù)特性，換電重卡在多元化技術(shù)路線中脫穎而出。從行業(yè)實(shí)踐來看，換電重卡已完成從小范圍試點(diǎn)到規(guī)模化落地的“關(guān)鍵一躍”，在純電動(dòng)重卡市場(chǎng)占比一度超40%，成為增長(zhǎng)最快的細(xì)分車型。今年上半年，國(guó)內(nèi)換電重卡累計(jì)銷量2.5萬輛（交強(qiáng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)，不含出口），同比增長(zhǎng)140%，在純電動(dòng)重卡銷量中占比達(dá)32.27%。

換電重卡市場(chǎng)的快速擴(kuò)張，充分表明該車型已在純電動(dòng)重卡領(lǐng)域找到適配的應(yīng)用場(chǎng)景，并得到很好的推廣應(yīng)用。在此過程中，車電分離的金融杠桿效應(yīng)發(fā)揮了核心推動(dòng)作用。業(yè)界對(duì)換電重卡高速增長(zhǎng)的積極預(yù)期，以及市場(chǎng)端對(duì)租賃金融服務(wù)的強(qiáng)烈需求，再加上政策層面的有力支持，促使整車企業(yè)、租賃平臺(tái)、金融投資企業(yè)紛紛探索布局車電分離和電池銀行模式，以期在這片充滿機(jī)遇的市場(chǎng)中搶占先機(jī)。

“在換電模式的商業(yè)架構(gòu)中，車隊(duì)或物流企業(yè)只需購(gòu)置不含電池的裸車，再根據(jù)實(shí)際運(yùn)營(yíng)需求，從電池銀行靈活租賃不同規(guī)格的動(dòng)力電池，以此解決新能源重卡初期投資成本高、補(bǔ)能效率低等問題，讓用戶運(yùn)營(yíng)成本‘輕上加輕’。然而，在實(shí)際推廣中，這種優(yōu)勢(shì)卻逐漸偏離初衷。”據(jù)一家換電重卡金融服務(wù)公司相關(guān)人士介紹，不少用戶選擇換電重卡，并非真正認(rèn)可其技術(shù)價(jià)值，而是被車電分離帶來的財(cái)務(wù)減負(fù)及政策補(bǔ)貼所吸引，甚至衍生出政策套利現(xiàn)象。部分用戶在采購(gòu)換電重卡并申領(lǐng)補(bǔ)貼后，因當(dāng)?shù)負(fù)Q電站匱乏或自建成本過高，便自行加裝充電接口，轉(zhuǎn)為充電運(yùn)行。這種行為不僅造成換電技術(shù)資源的閑置浪費(fèi)，換電重卡的商業(yè)價(jià)值被弱化，更擾亂新能源重卡市場(chǎng)的發(fā)展秩序。

為何“棄換用充”

據(jù)行業(yè)補(bǔ)能特征統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，換電重卡在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中的換電行為占比不足60%，仍有為數(shù)眾多的車輛日常僅依賴充電補(bǔ)能。在業(yè)內(nèi)人士看來，部分用戶和車隊(duì)“棄換用充”的行為，看似是基于運(yùn)營(yíng)模式的自主決策，實(shí)則是換電生態(tài)尚未成熟下的被動(dòng)妥協(xié)。

對(duì)于運(yùn)營(yíng)方而言，無論是選擇換電還是充電補(bǔ)能，本質(zhì)上是對(duì)成本效益與場(chǎng)景適配性的綜合權(quán)衡。但就目前情況而言，換電站建設(shè)的高門檻及運(yùn)營(yíng)的規(guī)模壁壘，使中小車隊(duì)難以承擔(dān)配套成本，自然也無法享受到換電技術(shù)的核心價(jià)值。

“換電重卡要想正常運(yùn)營(yíng)，離不開換電站的支持。盡管當(dāng)前配套場(chǎng)站建設(shè)成本已有所降低，但一座標(biāo)準(zhǔn)站仍需投入幾百萬元，再加上設(shè)備維護(hù)、電池儲(chǔ)備周轉(zhuǎn)、場(chǎng)地租金等持續(xù)性支出，分?jǐn)偟竭\(yùn)營(yíng)成本中會(huì)大幅‘折損’整體收益。據(jù)行業(yè)測(cè)算，一座換電站至少需要5~10輛換電重卡穩(wěn)定‘補(bǔ)能’，才能實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。然而，像我們這種中小車隊(duì)，貨運(yùn)量本就不穩(wěn)定，若自建換電站利用率不足60%，反而會(huì)吞噬車電分離所帶來的成本優(yōu)勢(shì)，長(zhǎng)期必然虧損。相比之下，充電模式因邊際成本更低、適配性更靈活，成為更務(wù)實(shí)的選擇。”河北一家煤炭運(yùn)輸車隊(duì)老板通過一番細(xì)致的成本核算，道出多數(shù)中小車隊(duì)的現(xiàn)實(shí)考量。

除了自建換電站門檻過高，公共換電站基礎(chǔ)設(shè)施覆蓋不足、兼容性欠佳等問題，進(jìn)一步加劇用戶“有車難換”的艱難處境。

據(jù)了解，截至2025年上半年，全國(guó)已建成投運(yùn)的重卡換電站約1400座，但換電重卡保有量已超7萬輛。按照單站日均服務(wù)能力30~40輛來測(cè)算，現(xiàn)有站點(diǎn)數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足換電重卡的實(shí)際需求。此外，現(xiàn)有換電站大多集中在短倒封閉場(chǎng)景，干線換電站數(shù)量則更為匱乏。而且，干線換電站無法實(shí)現(xiàn)跨運(yùn)營(yíng)商互通互換，存在嚴(yán)重的時(shí)空錯(cuò)配和互換性問題。

“即便部分區(qū)域設(shè)有公共換電站，也常因電池型號(hào)不兼容、儲(chǔ)備不足等問題，導(dǎo)致‘有站難換’，最終只能依靠充電補(bǔ)能。”河北某干線物流企業(yè)負(fù)責(zé)人趙金強(qiáng)反映，由于互換性標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，車隊(duì)通常只能與單一運(yùn)營(yíng)商綁定，難以實(shí)現(xiàn)跨平臺(tái)互換，這極大削弱換電模式的靈活性優(yōu)勢(shì)，使其運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景受到限制。“補(bǔ)能效率本是提升純電動(dòng)重卡運(yùn)營(yíng)效率及經(jīng)濟(jì)效益的關(guān)鍵，但基礎(chǔ)設(shè)施覆蓋不足與換電生態(tài)相對(duì)封閉所產(chǎn)生的疊加效應(yīng)，讓不少用戶對(duì)換電模式望而卻步。”他說。

回歸價(jià)值驅(qū)動(dòng)

“換電重卡不換電”現(xiàn)象的出現(xiàn)，折射出技術(shù)理想與商業(yè)現(xiàn)實(shí)的錯(cuò)位。在換電重卡市場(chǎng)推廣過程中，行業(yè)過度依賴車電分離模式的金融杠桿效應(yīng)來拉動(dòng)銷量增長(zhǎng)，卻忽視對(duì)換電技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化、場(chǎng)景適配性及商業(yè)模式可持續(xù)性的深度打磨，導(dǎo)致技術(shù)價(jià)值與市場(chǎng)需求出現(xiàn)脫節(jié)。

若要打破這一亂象，讓換電重卡真正發(fā)揮價(jià)值，全行業(yè)需跳出“金融驅(qū)動(dòng)”的短期陷阱，回歸“運(yùn)營(yíng)為本”的發(fā)展邏輯，從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化、商業(yè)模式創(chuàng)新及政策精準(zhǔn)引導(dǎo)等方面協(xié)同發(fā)力。

一方面，要加快換電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，攻關(guān)換電標(biāo)準(zhǔn)化難題。由行業(yè)協(xié)會(huì)牽頭，聯(lián)合整車廠、電池企業(yè)、換電運(yùn)營(yíng)商制定統(tǒng)一的電池尺寸、接口協(xié)議及通信標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)不同品牌、車型“一站通換”，這樣既解決“有站難換”問題，也能攤薄運(yùn)營(yíng)成本；另一方面，創(chuàng)新商業(yè)模式，探索“能源運(yùn)營(yíng)商+車輛制造商+金融機(jī)構(gòu)”的多方協(xié)同模式，通過整合產(chǎn)業(yè)鏈資源，合力破解成本、標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)施建設(shè)等難題，構(gòu)建起良性發(fā)展閉環(huán)。

此外，政策引導(dǎo)也需精準(zhǔn)發(fā)力、有的放矢。從以往的“補(bǔ)購(gòu)車”轉(zhuǎn)向“補(bǔ)運(yùn)營(yíng)”，對(duì)實(shí)際換電里程給予相應(yīng)補(bǔ)貼，有效避免“躺賺補(bǔ)貼”現(xiàn)象的發(fā)生。同時(shí)，政府還需將換電站納入新基建重點(diǎn)支持范疇，在用地、電力接入等方面給予實(shí)實(shí)在在的優(yōu)惠，并建立換電服務(wù)監(jiān)管平臺(tái)，對(duì)電池質(zhì)量、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)等市場(chǎng)行為進(jìn)行規(guī)范管理，營(yíng)造公平有序的市場(chǎng)環(huán)境。

“重卡電動(dòng)化是不可逆轉(zhuǎn)的趨勢(shì)，換電技術(shù)作為破解補(bǔ)能效率瓶頸的重要方案，其價(jià)值不應(yīng)被金融套利遮蔽。”北京信息職業(yè)技術(shù)學(xué)院副教授孔震表示，當(dāng)行業(yè)真正回歸“以運(yùn)營(yíng)效率為核心、以場(chǎng)景適配為導(dǎo)向”的發(fā)展軌道，換電重卡的賽道價(jià)值才能加速釋放，為重卡電動(dòng)化轉(zhuǎn)型提供堅(jiān)實(shí)支撐。

中國(guó)電動(dòng)重卡換電產(chǎn)業(yè)促進(jìn)聯(lián)盟副秘書長(zhǎng)劉丹近期在行業(yè)會(huì)議中指出，電動(dòng)重卡已迎來由政策驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)的“拐點(diǎn)”，未來中長(zhǎng)途干線將是電動(dòng)化攻堅(jiān)的重點(diǎn)方向。為充分發(fā)揮換電模式優(yōu)勢(shì)，行業(yè)亟需政府主導(dǎo)、適度超前建設(shè)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的干線換電網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建開放互換的服務(wù)生態(tài)，實(shí)現(xiàn)如加油般便捷的補(bǔ)能，共同推動(dòng)電動(dòng)重卡行業(yè)邁向更高效、可持續(xù)的未來。

文：李亞楠 編輯：孫偉川 版式：李沛洋