從加油站到充電站，誰在收割新時代？

充電站正在替代加油站成為新的交通基礎設施，這是一個高速增長、高度內卷的市場，但目前新能源車只占乘用車保有量的十分之一，這個市場將繼續在高度內卷中高速增長

文｜鄭慧 馬銘澤 尹路 徐沛宇 顧翎羽

編輯｜韓舒淋馬克

2023年，中年失業的北京互聯網大廠員工顧天聽說有朋友賣充電樁一年賺了800萬元，“就七八個員工，還是純利”，一番調研之后，他決定入局。

洽談一個充電場站時，他通過中介見到了要打點的物業保安部長，對方開門見山，“我知道你可能在錄音，沒關系，我們的規矩是可以收（錢），一半給公司。”最終，這個總投資超200萬元的場站，打點關系的“入場費”花了近20萬元。

“我們進入這個市場的時候，很多場地都得靠搶，你沒有太多時間考慮，也沒有機會等到對方亮出底牌。”顧天說。

這是近幾年中國充電樁投資浪潮的縮影。

中國已經建成了全世界最大的電動汽車充電網絡。根據國家能源局數據，截至2025年7月底，中國充電基礎設施數量達1669.6萬個，是2020年末的10倍，每五輛電動汽車就有兩個充電樁。2025年1月-7月，電動汽車充換電服務用電量同比增長超過40%。

作為新三樣的代表，中國新能源汽車的高速增長催生了充電樁需求，也讓中國路面交通的用能方式出現歷史性轉折。

此消彼長，中國石油集團經濟技術研究院在2025年初判斷，2024年是中國成品油（汽油、煤油、柴油）消費的拐點，到2030年將有2萬座加油站被淘汰。年報數據顯示，2025年上半年，中國石油（601857.SH）、中國石化（600028.SH）境內汽油消費量分別同比下降4.2%和4.6%。

相比加油站，充電站的玩家要多得多。

卓創資訊統計數據顯示，2024年底，中國約12萬座加油站中，中石化、中石油合計占比約46%，52%是民營資本，還有約2%的外資。但兩桶油憑借數量和位置分布的優勢，占據了零售市場大部分份額。

而充電站市場，根據國家能源局數據，規模以上的充電運營服務商中，民營企業占比超過80%。根據充電聯盟的數據，截至2025年7月，公共充電設施運營商的前五名分別是特來電、星星充電、小桔、云快充、蔚景云，均為民營企業。

在新能源汽車起步階段，國家電網、南方電網兩大電網公司是充電基礎設施建設的主力，至今仍運營數量不菲的充電站。隨著新能源車滲透率不斷提高，“兩桶油”、新能源車企和地方國資不斷涌入，再加上背景各異的社會資本，充電樁的投資方和運營方遠比加油站多元。

加油站逐漸減少，充電站越來越多的趨勢已經不可逆轉。相比加油站進入縮量競爭，充電站的爭奪還在起步階段，它不僅玩家更多，業態也更復雜，競爭也更激烈，已經不是一個“躺賺”的生意。

充電站就像便利店，大量且分散，但充電站只賣一種商品——電，充電站運營商都是兩大電網公司的分銷商。充電站的投資和運營沒有特殊門檻，建站的土地資源分散，市場環境各異，這使得充電樁生意在現階段很難被幾家企業包攬。

由于補能介質不同，充電樁的運行模式也與加油站迥然不同。油方便集中運輸、儲存和零售。而電難以儲存，依靠電網瞬時傳遞，其補能效率也還遠不及加油。

充電設施的普及對電車普及很重要，截至2025年7月，全國1669.6萬個充電樁中，公共樁420.2萬個，私人樁1249.4萬個。

公共樁運營商的主要收入來源是充電服務費，相對單一。競爭加劇讓價格不斷內卷——有些地方的公共樁度電服務費降到了0.1元-0.2元，甚至0.1元以下，而三年前的度電服務費是0.4元-0.5元。

由于技術進步迅速，這個行業已經開始新陳代謝。最早一批投建的充電站租約合同正陸續到期，一些老舊、低效的場站會被逐漸替代。而新的車網互動技術、虛擬電廠、更快的閃充技術等，正在拓展充電站的想象空間。

盡管充電市場的競爭已經非常激烈，但不少受訪者認為它的發展才剛剛開始。根據公安部交通管理局數據，截至2025年6月末，中國乘用車總保有量3.59億輛，其中新能源車3689萬輛，占比10.27%，其中純電車2554萬輛，占比7.11%。這意味著新能源車對油車還有很大替代空間，在可見的未來，新能源車保有量會到達億級，這意味著巨大的新增充電市場。

充電站“江湖”

充電站生意門檻不高，但真正要讓一個充電站投入運營，過程遠比想象中復雜。

中國的充電樁建設和新能源車銷量密切相關。

2014年以前，得益于奧運會、世博會等重大國際活動的召開和“十城千輛”等政策支持，新能源車率先在公共服務領域示范應用，充電樁也主要服務于公共交通，由國家電網、南方電網、中國普天等央國企主導投建。

2014年開始，新能源車面向消費端大規模推廣，民營企業被允許參與充電樁建設。彼時新能源車體量較小，政府補貼為超前建設減輕了風險，但也出現了虛報騙補，加之缺乏經驗和數據，選址盲目、胡亂建設導致僵尸樁的出現。

2018年前后，隨著網約車電動化加速，公共樁快速發展，社會資本開始涌入。2020年后，新能源車銷量爆炸式增長，包括兩桶油在內的各類央國企、地方國資也紛紛下場。同時私家車成為消費主力，中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（下稱“中國充電聯盟”）數據顯示，私人充電樁數量占比從2021年的56%上升到2025年7月底的75%。

充電行業的門檻不高，想要進入不難，但真正要讓一個充電站投入運營，過程遠比想象中復雜。

顧天在2023年開始投資充電樁，投資前他了解到中石化等油氣巨頭正在北京大舉收購充電站，以當時四環內每度電0.4元-0.5元的服務費來算，三年-四年可回本，投資回報率在10%以上。他判斷這事兒值得干。

一個充電站的建設大致需要經歷考察選址、場地洽談、電力報批、工程建設、平臺上線、運營維護這六個環節。在北京，這個周期大概是4個-6個月。其中，土地、電力、客流是最關鍵的三個要素。

要獲取土地資源，各大商場、辦公樓、小區、園區的物業通常是第一關。顧天的團隊中有這個行業的老人，但該踩的坑一個也沒能避開。做這行信息不透明，極度依賴關系，也需要中間人。顧天遇到的情況是，一把充電槍3000元中介費，24把槍的場站就要7萬多元。按規矩，這筆錢給到中介后，對方會搞定一切，但有時候打點物業和業主的費用也得單獨支付。

“所以大公司沒法自己下場直接建站，建站的事太瑣碎太多桌面下交易了，大公司做不了，只能靠收購現成的站。”顧天說。

有的運營商每月還會給場站物業工作人員一筆幾百元的費用。某商場物業告訴《財經》，如果跟哪個合作方談得不順，停車場可以把進出口引導路線改一改，讓對方的樁不好找，或者干脆讓車進不去。另一方面，花小錢請周邊的保安、保潔順手管理衛生，也比專門雇人維護更方便。

與依賴中介的顧天不同，2019年就開始投充電樁的范陽，入行前就積累了一定資源。但在行業火熱的時候，光靠人情也不行。

2023年初，范陽看中了北京朝陽區一處地標性建筑資源，跟他競爭的是小桔、BP、殼牌和中石油。作為中小運營商，車位租金報價也并非最高，范陽原本勝算不大。但由于疫情過后出租率下滑，該寫字樓當年的業績未達標，對方希望一次性收取三年租金。而大公司內部審批嚴格，流程繁多，最終范陽咬牙拿下了這個位置。

一般來說，運營商與土地方的合作模式有三種：按車位每月支付固定租金、利潤分成、保底租金+利潤分成。多位運營商強調，產權明晰很重要。很多場地無法直接跟產權方簽約，跟物業簽約已經較為理想。而如果跟二房東、停車場管理公司簽約，簽合同時要跟每一級確認年限，否則風險很大。

搞定土地只是第一關，接下來是獲取電力資源。根據場景、場站規模及周邊條件的不同，充電站有兩種用電模式：一般工商業用電和大工業用電，后者的電度電價通常更低。

顧天提到，在北京，充電站在使用場地方電力時一般會申請將工商業用電改為新能源大工業用電性質（電力核減），以獲取更優惠的電價。如果投建時選擇新增變壓器，可直接申請為新能源大工業用電戶頭。但他表示，無論電力核減還是新增變壓器的方案報批，都需要打點關系。據《財經》了解，其他地方投建一臺變壓器大概需要30萬元-40萬元，而北京需要60萬元。

根據規模的不同，公共快充場站的投資額一般從數十萬元到數百萬元不等。據華為《高質量充電基礎設施可持續發展報告》，通常情況下，充電樁體成本約占總投資的35%-45%，電力引入成本約占30%，基礎建設成本約占25%-35%。

平臺上線環節，也免不了“商務談判”。各充電運營平臺、地圖App是用戶找到充電站的入口。除了小桔、云快充這樣的第三方平臺，樁企、電網公司、地方國資、車企等也會開發自己的平臺。顧天的場站在小桔和快電平臺上線。小桔是滴滴的全資子公司，在網約車流量占據主導地位，話語權較強，“但是它的游戲規則很不明確，什么時候做活動、優惠力度如何，都要去溝通”，而快電是能鏈集團旗下公司，相對小桔更弱勢，走補貼策略，“雖然補貼規則明確，但補貼生效時長等也有溝通空間”。

在行業發展早期，充電平臺大多免費，近年來逐漸確立了以服務費抽成為主的模式。小桔目前對普通運營商的抽成比例在15%左右，大企業有一定折扣。云快充的抽成比例則在10%左右。此外高德、百度地圖等App通常是收取固定費用。比如，百度地圖充電站上圖收費為10萬元/4年，高德對通過運營平臺接入的充電站收取1.5元/站/天。

除了上述提到的租金、固定資產投入、平臺費用，運營商通常還需要承擔維護管理、電損、解決燃油車占位等成本。如果想做出品質和差異化，往往還需要購置保險、增設休息室、24小時熱水等服務。有受訪的運營商很看好增值服務，期待通過餐飲、便利店、無人零售、自助洗車等服務增收，但也有運營商認為，運營資質和成本投入都存在風險。

顧天建好第一個站之后半年，北京取消運營補貼，對他來說有如“晴天霹靂”。北京的運營補貼早年間是0.2元一度電，后來雖然降到0.1元，但仍然非常可觀。而另一方面，在這半年內，他的場站周邊3公里內又上了近300把槍。

顧天當初看到朋友賣充電樁很賺錢，因此入行，卻沒想到做充電站卻是如此困難。目前，他已經賣掉了手頭的兩個場站。

市場迅速變成紅海

大量民間資本抱著

躺賺

心態涌入這個行業，競爭加劇卻讓賺錢越來越難，回本周期被大大拉長。

顧天、范陽這樣的中小運營商是充電樁江湖的底座。他們背景各異，有曾經的房地產和物業從業者，有互聯網大廠離職員工、有傳統產業的小老板等等。疫情后，不少人入行的契機都是離職，或是購買了自己的第一輛新能源車。

因為看好新能源，他們開始投資充電樁。但與其他新能源行業相似，充電樁行業也迅速卷成一片紅海。

社交媒體上，一家頭部平臺企業為招募城市合伙人打出標語：“錯過房地產，別錯過充電樁”。但進入這個行業的人會發現，這不是什么造富神話，而是一份苦差事。

投資充電樁沒有一套包打天下的模式，也不存在“躺賺”，唯一準則是“具體情況具體分析”：入場時間、坐標城市、補貼政策、場站位置、設備選擇、土地與用電成本、運營思路、合作分成模式等等，每一個元素的細節變化都會影響投資回報，而不懂行的人在任何一個環節都可能踩到坑。

范陽屬于曾經賺到錢的那一撥人。他的公司相對專注于公共快充站，2019年入場后享受了三年左右紅利期。“基本上建一個火一個”，來充電的車經常從停車場排到馬路邊。

他的第一個地面快充站有28把充電槍，總投資約160萬元，單槍日充電量一度達到500度，度電服務費約0.6元，即使在沒有建設補貼的情況下，也實現了一年內回本。

但這份優異的回報是有條件的；其一，受益于當時北京的政策，該場站執行了大工業電價，但沒有自投變壓器；其二，彼時新能源車迅速增加，但競爭對手不多，充電量和服務費均有保障；其三，該場站介于商務區和居民區之間，周邊有京東等幾大公司，打車需求可以引來大量網約車司機。

選址時，范陽從早到晚蹲守了兩天，觀察附近車流情況。“早期每天要走訪3個-5個場地，常常是看幾十個才能找到一個合適的。”

現在要賺錢更難。首先是用電成本上升，現在場站需自己投建變壓器，導致建設成本翻了1倍；土地成本也在增加，范陽剛下場時單個停車位月租金不超過800元，但近幾年央國企進場、大量投資者涌入，北京部分停車位租金一度飆升至每個1600元-1800元；競爭也愈發激烈，范陽投建場站的單槍日均充電量降至200度-300度電，行業平均約100度-200度，服務費也普遍降至0.2元-0.3元，甚至有場站卷出一角多錢的價格。

土地和用電成本都在上升，利用率和服務費卻在下降，唯一值得欣慰的是，設備成本大幅降低。三年前，買一個120kw雙槍的充電樁需要5萬-6萬元，現在價格降了一半。

整體而言，運營商的盈利空間越來越逼仄。據《財經》綜合了解，目前各地充電站的投資回本周期，理想狀態下為三四年，多數在五六年，也有的長達七八年。部分中小運營商已經開始出售場站，但與此同時，新玩家仍在涌入。

“現在最怕盲目進入的外行。”深圳運營商陳梓培說。懂行的人建站前一般要找平臺評估可行性，檢查周圍3公里的建站情況，避開同行競爭。而一些“小白”被賣課、賣設備、賣平臺的商家鼓動，以為能賺快錢，結果加劇了競爭，大家都不得不開始卷服務費。

“他們開始都會想辦法提升運營，而再等上三年到五年，終于回本了，可能又發現設備壞掉，或者需要升級。”從業近十年的柳然說。她表示，除了需要快速擴規模的企業，業內一般不會收購這些場站，因為場站改造需要成本，場地合約也有期限，不如找新的機會。

范陽估計，北京有70%左右的運營商都是只建了幾個站的“散戶”。這些運營商既可能是價格戰的發起者，也很容易成為受害者。浙江運營商胡恒太指出，由于無法形成規模效應，散戶在運營、生態方面跟不上，比如站點數量過百的大型運營商可以與主機廠、車輛運營公司合作，散戶則不行。而一旦大型運營商做聯動優惠，他們壓力就會很大。

胡恒太說，降服務費是把雙刃劍，降價可以直接引來客流，尤其是對價格敏感的網約車司機，但一漲價他們又會離開。而一旦引發周邊都降價，就很難有人跳出來做第一個漲價的人。

范陽今年放緩了擴站節奏，但仍然看好充電樁生意，希望留在牌桌上等待機會。胡恒太則感到大家仍在跑馬圈地，“現在不投，以后沒機會了”。他們都認為，充電樁當前只是遇到短暫困難，隨著新能源車繼續增長，以及一些運營商被洗牌，未來服務費仍有上漲可能。

羅蘭貝格全球高級合伙人、亞洲區汽車業務負責人鄭謨表示，提升盈利性是當前充電樁運營商的共同難題，對此他有三點提醒：其一，優化功率配置，目前很多充電站的功率配置，要么過高，要么過低，這都會增加運營成本，需要適時調整，或采用動態功率池技術自動分配；其二，提升用戶體驗，完善從前端界面的便捷性到充電過程中的增值服務，構建服務生態；其三，探索尚未飽和的下沉市場，目前一些低線城市相對來說仍以私樁、交流慢充為主，發展公共樁仍有空間。

主角是民企

公共充電站的頭部運營商以民企為主，大致可分為樁企、平臺兩類，其背后是大量分散的資產持有主體。

從充電設施的運營數量來看，民營企業占據絕對頭部，也是目前充電站市場的主要玩家，但領跑企業的模式也各不相同。

據充電聯盟數據，截至2025年7月，公共充電設施運營商中，前15家占比達到總量的84.1%。其中排名前五的均為民營企業：特來電80.7萬個、星星充電70.3萬個、云快充65.6萬個、小桔充電26.8萬個、蔚景云23.8萬個。這一數據不僅包括企業自建的充電樁，也包含合作共建、平臺連接的輕資產，其背后是大量分散的資產持有主體。

這些龍頭企業大致可以分為兩類：一類是特來電、星星充電等涵蓋設備制造、投建運營，平臺服務等各環節的樁企，偏實體運營；一類是小桔、云快充等以提供軟件服務、流量入口為主的平臺，偏虛擬賦能。

2014年，靠電網配套設備起家的特銳德開啟二次創業，在山東青島成立特來電。一周后，江蘇常州的汽車經銷商萬幫車業也瞄準了新賽道，成立星星充電。借著政策東風，兩家民營企業率先開始探索充電樁建設，并逐漸成長為行業龍頭。

特來電早期以自投場站為主，2018年起逐步由重資產轉向輕資產模式，通過多種方式開放合作加盟，完善充電網生態布局。

2019年，特來電合資共建公司數量約56家，2021年約100家，截至2024年底，特來電全國范圍內成立的獨資/合資公司超過290家，其中合資方為政府投資平臺、公交集團等國有企業的為180家。

年報顯示，特銳德電動汽車充電業務2024年營收48.9億元，毛利率33.2%，歸母凈利潤2.08億元，凈利率4.25%。

特銳德和特來電董事長于德翔是電網出身，他在二次創業初期就明確：特來電的目標是做充電網而不是充電樁，這意味著他是從能源而非制造的視角去制定戰略。

“充電樁只是一個簡單的設備，而充電網是一個巨大的系統，一個能源與數據交互的網絡。”于德翔對《財經》表示，未來新能源車保有量達到億級時，無序充電會對電網形成巨大沖擊。而充電網不是簡單的充電樁聚合，而是可以根據電網需求和電價機制靈活調整充放電的智能體，有助于提升電網的利用效率與運行安全。

就場景而言，特來電劃分了五張網：公交、公共、物流、小區、園區。于德翔認為，電動汽車最好的充電場景是回到家里。特來電希望，通過打造五張網，尤其是面向小區的充電網，讓電動汽車充上便宜的電，甚至能在用電高峰時段賣電。

盡管私樁保有量巨大，但仍有很多人沒有產權車位，無法安裝私人充電樁，同時很多老舊小區電容有限，無法支撐大量私樁。因此，近年來小區慢充站也是一個投資方向。

特來電的思路是：配合地方“統建統服”政策，通過集約控制做功率的動態分配，實現有序充電。與每家建設獨立私樁相比，這種方式在不增加電容的情況下，可以服務更多住戶。

星星充電既是頭部運營商，也是交流私樁的龍頭企業。借助母公司的汽車行業資源，星星充電起步時與多家整車廠合作。2024年，研究機構弗若斯特沙利文認證其為“充電樁十年累計銷量全球第一”的品牌。據充電聯盟數據計算，星星充電運營的公共樁中，交流占比約61%。此外，其在共享私樁市場占比超90%。

與早期的特來電相反，云快充選擇了輕資產模式。云快充CEO（首席執行官）陳乃東告訴《財經》，2016年充電樁行業經歷了一輪跑馬圈地，運營商普遍面臨設備利用率不足、跨平臺支付繁瑣等問題。當時70%的運營商重復投資IT系統，而中小運營商如果自研系統，其長期成本普遍占運營支出的15%-20%，并且系統質量良莠不齊，也缺乏持續迭代能力。由此，云快充在2017年推出了打通充電站運營商、充電樁企業和充電用戶三方生態的充電SaaS平臺。如今，其業務模式也由早期的免費SaaS工具逐漸轉變為收取服務費的平臺模式。

陳乃東認為，壁壘過多的充電平臺就像孤島，產業鏈各端銜接不足，對運營商來說，會影響充電量、單樁利用率，C端用戶也會因為不夠便捷而減少使用。因此，云快充的策略是，不限制接入設備品牌，可兼容95%以上的充電樁品牌，不自建場站與運營商競爭，應聯盡聯接入各個端口。

除了云快充這樣獨立的第三方平臺，為了解決充電樁和App各自為陣、用戶到處找樁的痛點，互聯互通一直是行業推動的方向。

對于輕資產模式，陳乃東認為，這在降低規模擴張壁壘，提升戰略調整靈活度和風險對沖能力上更具優勢。但正因為這種模式擴張很快，平臺上海量客戶的特點、需求各異，平臺始終面臨平衡產品服務標準化和客戶需求差異化的挑戰。

小桔充電成立于2018年，在彼時網約車快速電動化的趨勢下，背靠滴滴出行，擁有得天獨厚的流量與數據優勢。一位前小桔南方區域員工告訴《財經》，網約車一天大概跑300公里，相當于六輛私家車，滴滴的網約車份額在70%以上，小桔也相應擁有很大的話語權。充電聯盟數據顯示，小桔雖然充電樁數量排名第四，但充電量僅次于特來電。

兩大央企國網、南網也是頭部充電樁運營商。截至2025年7月，國家電網運營19.6萬個公共樁，位列第六，南方電網運營9萬個，位列第十。

在民營企業被允許進入充電樁行業前，國網和南網是建設運營充電樁的主力。從行業誕生起，國網、南網就在技術標準設定、檢驗檢測等重要環節承擔了領頭角色。

允許民營企業進入、頭部企業由重資產向輕資產切換，其背后都是因為充電樁建設所需的場地資源非常分散、信息不透明，大包大攬很難成功，且資產負擔重。而社會資本的涌入，幫助擴充了充電網絡的毛細血管。

地方國資入局

在下沉市場，地方國資積極參與充電站建設以盤活閑置資源，并憑借資源優勢占據了主導地位。

跟隨新能源車的滲透節奏，近年來二三四線城市，以及政策支持的縣域、鄉村成為充電樁新的增長空間。下沉市場投建成本更低，部分地區還未陷入內卷，但也面臨新能源車體量跟不上、充電樁利用率低的風險。

在下沉市場，各地產投、城投、交投、能源公司、電廠等國資背景的企業掌握著土地資源，電力報批也更為順暢，通常占據著主導地位。

來自銀川的運營商林弦歌去年滿懷信心地進入這個行業，但發現當地競爭非常激烈，“前腳剛談的項目，后腳地方政府企業就入場，直接辦備案手續開工。”他指出，國企因為有審批資源和部門合作基礎，相關流程也會更快。

在四川安岳縣，縣屬國企安岳盛安建設投資集團有限公司新能源板塊工作人員石浪告訴《財經》，公司2023年建了第一個站，目前在該縣充電樁數量占比已超過一半。他提到，國企有大量閑置土地資源，建設停車場、充電樁，可以盤活存量資產。

央國企憑借土地低租金、免租金的優勢可以設置更低服務費，但過低的價格不利于市場健康。有運營商2024年5月在安徽省發改委網站留言，投訴合肥充電、中石化、公交公司旗下充電站不收或收取低至度電0.1元的服務費，連運營成本都無法覆蓋，也導致民營充電站無法生存。

但央國企不是價格內卷的唯一原因，市場競爭的確日趨激烈。據《財經》了解，安徽省去年一年新增上千家運營商。

在林弦歌的場站周邊，一家擁有50把充電槍的民營充電站剛剛開業，度電服務費僅0.15元。但林弦歌仍堅持0.3元，他說：“考慮電損及各種成本，我都不知道這種只收1角多錢服務費的要怎么運作才能不賠本。”林弦歌原本設想一年半回本，隨著競爭加劇，延長到了四年以上。

“鄉鎮、高速公路等賺錢慢的地方大家不愿意去，都扎堆往城市商圈里擠，勢必會出現這種情況。”一位受訪者說。

中國充電聯盟秘書長鄒朋表示，隨著新能源汽車規模化發展，車主的差異化充電需求日益凸顯，充電服務也應該體現多元化和差異化。就像酒店一樣，消費者可以根據對品質、場景的需求選擇不同價位的服務。“但目前充電行業普遍以降低服務費的策略吸引用戶充電，還沒有形成這種差異，這是行業發展初級階段面臨的問題。”

充電聯盟正在多地開展充電站運營星級評價，在支付端、地圖端顯示標識，2025年內預計評選出1000座五星級場站。鄒朋希望以此引導行業避免同質化競爭，也向消費者傳遞差異化消費信號。

林弦歌有被收購的預期。他認為，雖然目前充電市場放開進入，但最終還是會由國家隊統一管理，因此無論是設備還是平臺，他都選擇一線品牌，租約也都簽十年以上，因為“到時候銜接會更順暢”。

也有還未內卷的地方。安岳縣的充電服務費仍在0.4元左右，但還是比在高速路上充電低很多，一些運輸車輛會特地開到縣城去補能。雖然該縣城充電樁已經接近飽和，但整體仍在快速發展中，在鄉鎮布局上仍相對空白。

石浪表示，到鄉鎮建設主要面臨土地問題，要嚴格避免占用農業用地。其次是用電問題，如果電力節點過遠，電纜鋪設成本過高，就無法立項。至于再往下沉到村一級，他提到，一般村到鎮的距離在5公里至7公里，村民充電不必在村內建站，部分村民也會在家中安裝私樁。

鄒朋表示，目前下沉到縣域沒有問題，但村級仍存在困難，一方面農村電網結構薄弱、電容不足，電網基礎不完善。另一方面，投資回報低，社會資本積極性不高，比較依賴以社會責任為導向的央國企。

“兩桶油”加速入場

油氣巨頭順勢而為，但難以復制其在加油站的主導地位。大象抓螞蟻，要規模還是要利潤？巨頭們做出了不同的選擇。

隨著充電樁取代加油站的趨勢不可逆轉，油氣巨頭也紛紛順勢而為。近年來，油氣公司主要通過自建、代建、收購等方式擴張充電站規模。

中石油、中石化是油車時代補能領域的兩大巨頭。據中研普華產業研究院報告，截至2024年底，全國加油站總量12萬座，中石化3萬余座，占26.25%；中石油2萬余座，占19.72%。從規模上看，民營企業首次占比過半，但兩桶油憑借核心占位，單站日均銷量是民營站的3.2倍，在零售市場掌握著68%的份額。

“兩桶油”早在2010年就曾在加油站建設充電樁，但直到2021年后才開始真正發力。

擁有加油站數量更多、對下游業務更依賴的中石化對充電業務雄心更大。2021年4月，中石化宣布，計劃在“十四五”期間建設5000座充換電站。

此后幾年里，中石化充換電站數量增長迅猛。到2024年底，其充換電站累計已超萬座，充電終端累計近10萬個，光2024年內就建成超4000座充換電站。公司報告顯示，2024年中石化充電量達18億度，同比增長21倍，充電服務費約4.3億元，同比增長20倍。2025年上半年，其充電業務服務費約5億元，超過去年全年。

中石化還積極與行業龍頭合作布局換電業務。2025年5月，中石化入股寧德時代，并宣布將與寧德時代一起建設1萬座換電站。

雖然不及中石化，但中石油也在快速布局充電樁業務。據2024年ESG報告，中石油累計建成充換電站3803座，較上年增長312%。2023年，中石油收購普天新能源，后者當時擁有約2.5萬個公共充電樁。在此基礎上，中石油設立昆侖網電。公開信息顯示，截至2025年7月，昆侖網電充電平臺接入充電槍約6.4萬把。

對于“兩桶油”而言，目前的充電樁業務不過是九牛一毛。2024年中石化充電服務費收入4.3億元，當年其總收入3.07萬億元。中國石油2024年總收入2.94萬億元，歸母凈利潤1647億元。

但巨頭的一粒沙，落在中小運營商身上就是一座山。范陽在北京花六年做了370把充電槍，而“兩桶油”一年就可以做2000把。一些受訪運營商反饋，“兩桶油”進入當地充電樁市場后，將服務費定在一兩角甚至一度免費，讓周邊充電站難以生存。

也有受訪者指出，不同主體對投資回報的預期不同。央國企大多是任務導向，對于投資回報率的要求不高，回本周期在八年亦可接受，所以會選擇在這種高度同質化的業態里采取低價策略，以迅速做大規模、占領市場。

“兩桶油”在充電樁領域能復制加油站的主導地位嗎？短期來看答案為否。主要有兩方面原因：一是充換電站的布局相對分散，整體數量遠超加油站，且建設和運營模式與加油站不同；二是“兩桶油”在充換電領域的優勢并不明顯，與當年壟斷原油和成品油批發環節的優勢不可同日而語。

“兩桶油”主導加油站與政策密切相關。1998年以前，民營加油站曾是主力。1999年，國家出臺政策，要求在流通環節，國內煉油廠生產的成品油必須交由“兩桶油”的批發企業經營，其他企業不得涉足批發領域。此后十年，“兩桶油”借助油源優勢大規模擴張，以各種方式收購民營加油站。很多民營加油站的進價比“兩桶油”的售價還高，被迫退出市場。

而在充電樁領域，掌握關鍵生產資料流通的是電網公司，油氣公司并無優勢。此外，一位受訪者表示，充電樁建設運營麻煩而瑣碎，民營企業都是精打細算，一分錢掰兩半花，而“兩桶油”干充電樁業務猶如讓大象抓螞蟻。

外資油氣巨頭英國石油（bp）、殼牌也走了精打細算的路徑。中國是它們充電樁業務的核心市場之一。目前bp在中國運營超過2.3萬支充電槍，殼牌運營超過4萬個充電終端。但在對投資回報的高要求下，近幾年它們在部分區域亦有退出動作。

一位2022年前后幫助bp代建過場站的運營商表示，他們按照bp的要求建好場站后，會與bp簽署一個十年期的租賃合同，對代建方來說通常需要三年回本，但bp在第二年就退站，并賠付了違約金。

“他們的思路是先上線，做數據提交給總公司，再運營兩三年看是否符合預期。”這位運營商表示，無論是央國企，還是民營小型企業，都給bp造成了很大沖擊，他們原本預計中國的服務費能達到度電四五角錢，但現實是只有兩三角錢，因此bp寧可賠錢也要退出，僅保留有盈利空間的站點。

殼牌的思路也類似。一位接近殼牌的人士告訴《財經》，2023年新CEO（首席執行官）上任后，提出“value over volume”（價值優先于數量），殼牌內部對充電樁投資回報的要求很高，希望在前三年就開始盈利。

“充電樁依然是殼牌非常重視的發展方向。中國區業務在全球占比超過一半，但同時我們必須向全球總部證明盈利能力。”上述人士提到，殼牌需要遵守嚴格的投資紀律，每一個項目在投資決策前，都要召集法務、財務、工程等各條線人員進行多輪討論，對于已投項目則每周都要做監控數據分析。

他表示，殼牌退出部分城市是為了回收資金，投入更具盈利空間的項目。目前，殼牌將重心放在北京、上海、深圳這樣的一線城市，希望通過好的運營服務和品牌形象，吸引更多高凈值私家車客戶。

車企紛紛布局

為了更好地賣車，車企自建補能網絡。

在充電補能網絡建設當中，車企是至關重要的參與主體，因為其既是投資者，也是建設者，還是使用者，同時連接了充電市場的所有參與者。在中國，車企是大規模建設充電補能網絡最早的關鍵推手。

作為自建補能網絡最早、最堅決的車企，蔚來從誕生之初就將“可充、可換、可升級”的補能體系作為其高端品牌的支柱，并視其為最深的“護城河”。換電模式在補能速度上媲美燃油車加油的體驗，能化解早期用戶的里程焦慮，這成為蔚來服務體系的基石和品牌溢價的關鍵。蔚來從始至終堅持自己掌握從研發、建設到運營的全鏈條，構建了一個包含換電站、超充站、目的地充電樁和移動充電車的立體化補能網絡。

然而這也意味著巨大、持續的資本投入。近年來，隨著市場競爭加劇和自身財務壓力增大，關于蔚來補能網絡建設主體蔚來能源可能進行資本運作的傳聞不絕于耳。特別是蔚來能源原負責人，從零開始搭建蔚來補能網絡的沈菲轉任蔚來子品牌樂道汽車總裁，繼任者是擁有深厚財務背景的蔚來首席財務官（CFO）曲玉，這一人事變動，被外界廣泛解讀為蔚來能源將轉向財務導向，尋求資本運作。

理想汽車在補能網絡建設方面屬于后發者，但啟動建設后擴張迅速。其第一座超充站2023年4月20日建成，至2025年7月底，理想汽車已經建成充電站3028座，擁有16671根充電樁。

理想汽車自營充電網絡的核心訴求是建立差異化與用戶體驗。理想汽車整車電動產品負責人唐華寅表示，在商場超市等“目的地充電站”場景，用戶的第一需求并非速度，不到100千瓦的充電樁都可滿足需求，這類場景不是理想發揮差異化價值的機會。“我可以做60千瓦，別人也可以做60千瓦，沒必要跟公共充電站運營商搶利潤”。理想的重點在于大功率的途中補能，尤其是在高速公路服務區和城市核心區域滿足用戶快速補能的需求。

為了突出差異化，理想自建充電網絡時盡量不選地下車位，目前上線的自營充電站均為地面站。相比地下的充電車位，地面站標識明顯，找充電樁迅速。理想的充電站主打超快充電，用尋找地下充電車位的時間，在地面站已經完成了大半充電。

與理想汽車相似，小鵬汽車同樣重視自營補能網絡的差異化，且投入重點也是超快充。截至2025年7月，小鵬自建充電站中超過半數是最新的S4、S5型號的800V超快充，而且小鵬還在升級S2型號的充電站，力求快速提升超快充在自營充電網絡中的占比。

2025年1月，小鵬宣布與大眾汽車集團（中國）戰略合作，互通存量，共建增量，這一步意味著小鵬在補能網絡的建設上從堅持自建轉向合作開放。

極氪能源作為傳統汽車集團孵化的補能網絡，從始至終聚焦超快充技術，在600千瓦、800千瓦、1.2兆瓦的充電樁上都走在行業前列。但在網絡建設規模與速度上與蔚小理存在差距。隨著吉利完成對極氪的私有化，極氪能源的定位將面臨新的戰略選擇：吉利是會把極氪能源作為高端品牌的補充服務，還是成為整個吉利集團的能源業務基石，這將決定極氪能源未來的走向。

至于其他自建補能網絡的車企，特斯拉中國的充電網絡建設時間很早，曾經是無可爭議的行業標桿，但因為其早期型號的充電樁不支持第三方車輛充電，即便是支持第三方充電的場站，也因其較高的充電價格，對非特斯拉品牌的車主吸引力有限，因此對中國充電補能市場的影響有限。

還有部分傳統車企，采用和現有充電服務商深度合作的方法建設自己的補能網絡，大眾、一汽、江淮和星星充電合資組建的開邁斯就是典型。開邁斯的策略與單打獨斗的車企截然不同，依托大眾、一汽、江淮等股東方的整車資源與星星充電的基建運營經驗，其目標不是追求充電樁數量，而是通過精準布局核心城區，為股東品牌車主構建有專屬感的補能體驗。例如，開邁斯站點普遍配備即插即充、無感支付功能，且充電車位常年設置地鎖并由專屬App控制，顯著降低了非合作品牌車輛的占用率。

還有部分豪華品牌正嘗試另一條路徑，以輕資產模式嫁接現有充電生態。奔馳、寶馬、保時捷等品牌通過官方App集成第三方優質充電樁資源，篩選高功率、高評級的站點納入品牌推薦網絡，并為車主提供專屬優惠或積分獎勵。

例如，保時捷“尊享充電”網絡雖然自建樁占比極低，但是通過與第三方運營商合作標識專屬車位、保障充電優先等方式，在核心城市高端場景實現了“無基建投入的品牌專屬服務”。但這些模式雖然規避了重資產投入風險，卻高度依賴第三方服務的穩定性，品牌掌控力有限。

充電補能市場未來的競爭，將從充電樁數量競賽轉向補能效率與用戶體驗，而在這一轉變當中，不同車企的充電補能策略已經清晰，新勢力頭部品牌是自建補能網絡的核心力量，通過超快充或換電打造差異化補能體驗；傳統車企則更多依托資源整合能力，通過合作運營尋找補能最優解。

充電站的未來

超充、閃充、微電網、虛擬電廠、

V2G

等技術升級和新業態將進一步打開充電站的想象空間。

作為新基建，充電行業未來有兩大進化方向：其一是通過補能效率的持續提升優化充電體驗，節約社會資源；其二是擔任能源與交通融合互動的媒介，實現車-樁-網協同，成為新型電力系統的“末梢神經元”。

星星充電方面告訴《財經》，未來公共樁的核心價值，在于技術+生態驅動的“度電收益倍增”，而非單純的點位數量。星星充電正通過“聚合功率池”技術激活老舊場站、用“智能充電網、場景微電網、虛擬電廠網”三網融合平臺打通能源交易，并持續深入布局液冷超充。

隨著技術進步，從慢充到快充，一輛車的充電時長從7小時-8小時縮短至1小時以內。如今，逐漸逼近燃油車加油速度的超充、閃充時代正在到來。

目前對于何為超充沒有統一定義。單槍額定功率250千瓦的場站在充電App上會被標記為超充，而根據深圳地方標準及北京補貼政策，單槍額定功率不低于480千瓦為超充終端。然而超充概念興起不久，“閃充”概念就將目標功率推升至兆瓦級。

2025年3月，比亞迪推出兆瓦閃充技術，稱充電五分鐘可續航400公里，規劃未來建設4000座兆瓦閃充站。星星充電2024年剛發布600千瓦液冷雙槍終端，2025年功率就躍升至雙槍2.4兆瓦。

受限于電網容量、車輛兼容性、投資成本過高、服務費與普通場站無法拉開顯著差異等原因，超充、閃充技術應用仍處于早期階段。據充電聯盟，全國公共樁市場目前呈現“低功率主導、快充滲透不足、超快充萌芽”的格局，與行業對高效補能的期待存在較大差距。2025年一季度數據顯示，接近60%的公共樁功率在60千瓦以下，大于240千瓦的高功率段占比不到10%。

但是充電樁的想象空間不止于補能效率。隨著新能源和電網技術的發展，充電樁將不再只是單向為車輛補能的裝置，而是參與大電網調節的能源基礎設施。

當前，充電樁企業已經在積極探索虛擬電廠業務。虛擬電廠不生產電，只“搬運”電，通過數字化平臺將電網中分散、可調節的用電設備和分布式電源聚合起來，便于電網調度，從而實現有效的削峰填谷，最終通過聚合眾多資源參與電力市場，實現類似發電廠的功能。

2024年，特來電在上海、深圳、江蘇、福建等地區積極開展調峰輔助服務、需求側響應等電網互動業務，參與規模超過300萬度電，產生相關效益近1000萬元。

在虛擬電廠的框架下，V2G（Vehicle-to-Grid，車網互動）技術備受關注。V2G技術通過雙向充放電的智能控制，讓電動汽車在用電低谷時低價充電，在用電高峰時高價賣電，這意味著每一輛接入V2G的電動汽車都相當于一座移動的小型儲能站。

在國外，英國最大電力供應商章魚能源（Octopus Energy）已經與比亞迪和充電設備公司Zaptec合作，2025年6月在英國推出面向大眾的商業化V2G套餐Power Pack Buddle。這一套餐使用比亞迪海豚車型，用戶每月支付299英鎊租金用車，可以免費充電，它需要用戶每個月至少接入電網20次，每次至少12小時，每個月用電量不超過210度（約1000公里續航）。通過章魚能源的平臺，這些具備V2G能力的電動車可以與電網交互，綜合市場電價、充放電能力等因素來尋找最優的充放電方案，幫助用戶節省電費。

鼎暉投資創始合伙人王霖對《財經》分析說，私家車在日常使用時一周最多需要充兩次電，使用十年大約需要充1000次電，而如今的電池循環次數在3000次左右，相當于有60%-70%的冗余。“新能源車從單純充電，到低谷充電、高峰放電，能釋放很大的經濟價值。”

國家能源局已在今年將上海、常州、合肥等九個城市和30個項目列入首批V2G規模化應用試點。與此同時，各地正通過不同模式推動新能源車資源入市。廣西已將車網互動納入調峰輔助服務市場；廣東則提出建設“電力充儲一張網”，引導V2G用戶和聚合商參與本地虛擬電廠；山東已出臺更具體的價格機制，車網互動電價在電力實時市場下按發電側節點加權平均電價執行。

于德翔認為，V2G目前在技術上已經成熟，關鍵是完善應用場景。只有當充放電價差足夠大，且充電非常便利的時候，車主才有動力參與V2G市場。因此，無處不在的充電網絡，是V2G規模化推廣并打通商業模式的前置條件之一。他表示，現在仍然處于前期探索階段，2030年前后，V2G將真正體現出商業價值。

王霖認為，未來在充電市場，企業只掙充電服務的錢是沒有競爭力的。龍頭企業將逐步通過虛擬電廠、數據增值服務、無人物流充電等新應用場景，來提升盈利表現。

（應受訪者請求，顧天、林弦歌為化名）