十年三代，蔚來走通了大三排純電SUV的「長征路」

在汽車產業向新能源轉型的浪潮中，大三排SUV市場正經歷著前所未有的變革。

過去，插混與增程車型試圖以“過渡方案”安撫市場的焦慮，而今天，隨著家庭用戶對空間、舒適與新能源屬性的需求日益疊加，越來越多人開始期待一種更徹底、更自由的解決方案——純電。

在這場重構中，有一個品牌，始終選擇走那條少有人走的路。

2018年，當第一臺蔚來ES8駛下生產線，很多人說它太冒險。在充電設施尚不完善、大眾對純電仍存疑慮的年代，推出一款純電大三排SUV，更像是一場豪賭。

七年過去，當問界M9、騰勢N9、極氪9X……無數以“9”為名的大車紛紛登場，試圖以尺寸定義豪華，卻往往在真實的家庭場景中敗下陣來，第三排依然局促，行李空間依舊捉襟見肘。人們才開始意識到：之所以堅持純電，是因為蔚來不希望所謂“大三排”，只是一個勉強塞進三排座椅的鐵殼子。

從今年7月樂道90的上市，到8月21日，蔚來全新ES8正式開啟預售；從早期的市場開拓到如今的體系化能力釋放，其發展軌跡不僅折射出一個企業對技術路線的長期堅守，更映照出大三排SUV市場即將開啟的「純電時代」。

文｜Wind

編輯｜李佳琪

圖片來源｜網絡

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「從蔚來開始，純電大三排SUV的時代來了！」

今年以來，大三排SUV可以說是最「熱鬧」的細分市場之一，問界M9、騰勢N9、深藍S09、極氪9X、領克900、吉利銀河M9，各大車企紛紛下場布局，并且幾乎都是以9命名。但如果仔細觀察，其實會發現，真正滿足家庭用戶需求的產品并不在多數。

這是因為，目前市面上的大三排SUV多為插混、增程或燃油車型，基于能源形式的差異，這類車型需要同時布置發動機、油箱、電機和電池組，導致空間設計更為復雜，從機械結構上來講就很難在空間上做到驚喜。

帶來的結果是，許多車型雖然也是大三排，但由于成本限制，整車雖然可以實現6座，但無法確保第三排的舒適度；相比之下，樂道L90利用純電優勢和蔚來技術的創新繼承優勢，徹底將大三排SUV的空間潛力得到釋放，第三排腿部空間超過1米，并且可以支持放倒。

同時，憑借900V高壓架構帶來的「空間魔法」，樂道L90還在儲物空間上進一步創新。后備箱430L的空間，加上240L中國最大的智能電動前備艙，在保證必要功能和布置的前提下，把更多空間留了出來。徹底解決了過去“乘坐憋屈”、“行李打架”等核心痛點，定義真·大三排的舒適標準。

8月21日，全場景科技旗艦SUV蔚來全新ES8也正式開啟預售。蔚來創始人、董事長、CEO李斌在媒體溝通會上表示，2025年是用戶從純電技術帶來的體驗收益，大于因為加電不便帶來體驗損失的拐點。

這個拐點的標志是近期越來越多的純電大三排SUV開始進入市場，銷量開始躍升，增速遠超增程、插混和燃油大三排，用戶的選擇和市場數據已經顯示出大三排SUV的純電時代正在到來，可換電的純電大三排SUV是終極選擇。買大車的人一定要看全新ES8和樂道L90。

當然，圍繞著樂道L90以及即將推出的全新ES8，兩款純電大三排SUV的競爭力，遠遠不止于大，其背后是蔚來整個體系支撐的結果。

以換電網絡為例，今年7月，蔚來第1000座高速公路換電站正式上線運營，正式完成全面建成覆蓋全國的「9縱11橫16大城市群」高速換電網絡，連通全國550個城市；8月16日，隨著蔚來在G318川藏線布局的第15座換電站正式上線運營，標志著G318川藏換電路線全線貫通。蔚來、樂道用戶可以通過遍布全國的超3,400座換電站，全程換電到珠峰。

同一天直播中，珠峰大本營海拔5200米的凜冽寒風中，李斌親自乘坐全新ES8完成了從日喀則到珠峰的極限挑戰，2950公里的補能，全部依靠蔚來的換電站完成。車輪碾過的不只是凍土，也是市場對蔚來純電大三排SUV續航焦慮的最后一道防線。用真實的行動證明了，油車能夠去的任何地方，蔚來也能去。

可以看到，蔚來對于純電大三排SUV的重新定義，本質是蔚來技術創新、體系能力建設成果的一次集中釋放和大眾化落地，而形成對手難以復制的護城河。隨著當前樂道L90在終端市場的熱銷，以及全新ES8即將發布，也難怪李斌會在直播中說出那句，「純電大三排SUV的時代已經到來」！

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十年三代，蔚來的純電「長征路」

羅馬非一日建成。蔚來在純電大三排SUV領域的領先地位，并非一蹴而就，而是是一場歷時十年，投入超600億研發，歷經三代技術平臺迭代的「長征」。

回溯歷史，2018年第一代蔚來ES8的橫空出世，它不僅是蔚來的首款量產車，更是中國市場上第一款純電大三排SUV。在大多數人還對純電抱有疑慮，對手們紛紛選擇技術難度更低的插混、增程路線作為切入點的時代，蔚來選擇了一條最艱難的路——純電。

蔚來全新ES8是高端大三排SUV的定鼎之作，經歷七年積累進化，是唯一一款經歷三代迭代的高端純電車型，匯集了蔚來十年技術研發碩果。

每一代蔚來ES8都扮演著引領者和定義者的角色。這種經過完整周期驗證的、體系化的能力，決定了蔚來不僅能在當下定義好一款車，更具備了定義整個細分市場標準的潛力和底氣。

也解釋了，為什么說通過十年專注聚焦純電的積累，蔚來是做純電經驗、能力最強的公司。

當然，很多人會問，為什么別人不做？這是因為，一些品牌選擇了增程、混動路線，在純電三電技術上的積累不夠深入；有的雖然專注純電，但產品序列較短，尚未經歷完整的技術平臺迭代周期。要知道，造車是復雜的系統工程，只有通過一代代產品的實際研發、生產、交付和反饋，才能深刻理解并解決。

而更重要的是，很少有企業能像蔚來一樣，十年如一日，將圍繞純電的研發投入視為常態。自2014年成立以來，蔚來在純電研發上累計投入超過600億元，從2022年開始蔚來每個季度的研發投入強度基本維持在30億元左右，全球申請中及已授權專利總數接近10000項。

這種強度的投入，在追求短期盈利的資本市場環境下，是絕大多數企業無法承受也不敢想象的。

正如前段時間李斌在公司內部講話的時候說，汽車產品的競爭力取決于三個點：第一是技術路線；第二是產品規劃；第三是產品定義。“技術路線要長期堅持，產品規劃要想得透徹，產品定義要與時俱進，有錯就改，要符合用戶千變萬化的需求。”

從初代ES8的時代引領到今天樂道L90的熱銷，蔚來在純電大三排SUV的成功絕非偶然，而是蔚來在技術平臺、補能基建、用戶生態等多個維度上，歷經十年持續投入、迭代與優化的自然結果。

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蔚來的長期主義開始進入「收獲期」！

當然，所有戰略性的投入，最終都需要在市場價值和財務健康上得到回響。今年以來，隨著樂道L90的一炮而紅，以及體系化效率的全面提升，所有人都看到，蔚來堅守的「長期主義」終于迎來了它的收獲期。

樂道L90的初步成功，標志著蔚來正式邁入了企業發展的新階段，即利用過去十年積累的技術和體系能力，追求規模增長，實現商業的可持續性。于是，在這款車型上，我們可以看到，官方起售價26.58萬元，采用電池租用方案（BaaS）后門檻進一步降至17.98萬元。這個價格背后，是蔚來體系化能力帶來的成本優勢。

一方面，基于NT3.0平臺的高通用率和模塊化設計，極大的降低了研發和制造成本；一方面，核心技術自研也進一步提高了成本使用效率。

特別是今年全面應用的蔚來自研神璣NX9031芯片，相比采購英偉達等供應商的高性能芯片，單車就能實現約1萬元的成本節約，這種核心技術的自研能力，是蔚來持續降本增效的關鍵。并且，隨著銷量規模的攀升，蔚來在供應鏈端的話語權和議價能力不斷增強。

所有這些因素共同作用，讓蔚來在保證極致體驗的同時，實現了更具競爭力的成本結構。這也讓李斌提出的“蔚來品牌在今年第四季度實現盈利”的目標，不再是遙不可及的夢想，而是一個大概率可以實現的事實。接下來，全新ES8的推出，也將進一步承接蔚來體系化能力的釋放。

而曾被質疑“太重太燒錢”的換電網絡，隨著規模效應的開始顯現，也正逐漸轉變為公司最深的護城河與核心資產。據報道，在江浙滬等換電需求高度密集的地區，部分換電站已經實現了單站盈利平衡。

隨著蔚來、樂道以及后續螢火蟲品牌更多車型的推出，多品牌戰略將覆蓋更廣的價格區間，帶來銷量規模的躍升。意味著，將有更多用戶接入換電網絡，進一步攤薄單次換電成本，推動整個換電網絡更快地走向全面盈利。

造車是一場馬拉松，比拼的是耐力、戰略定力和體系能力。蔚來的第一個十年，完成了從0到1的蛻變，熬過了篳路藍縷的艱難時刻，建立了技術、補能、服務的三維體系；下一個十年，將是蔚來利用這套扎實的體系基礎，實現市場規模、財務健康度、技術影響力從1到10快速擴張的時期。