“重生”的威馬喊出5年千億，寶能給的勇氣？

本文由無冕財經（wumiancaijing）原創發布

作者：鄧蔚楠

編輯：陳澗

設計：嵐昇

兩年前欠債百億、破產重整的威馬汽車，高調宣布回歸。

9月6日，威馬汽車在其公眾號上發布《致供應商白皮書》（下稱“白皮書”），不僅表示將復產威馬EX5和E5車型，還制定了一個一年多量產10萬輛車、五年多量產100萬輛車的目標。

不少網友質疑：這次不僅是卷土重來，更可以說是“壯志凌云”。

給了威馬第二次生命的公司，叫深圳翔飛汽車銷售有限公司（下稱“深圳翔飛”），其背后的實際控制人歸屬寶能集團。

但不管是威馬，還是“接盤俠”寶能，都負債累累。威馬確認債權達260億元，而寶能系深陷債務危機，僅旗下兩家公司，被執行總金額就達數百億。

威馬的白皮書披露，會投入10億，用于設備升級、供應鏈恢復和產品開發等，但在主流新能源車企僅研發就動輒百億的情況下，這點錢實在杯水車薪。

雄心勃勃的“復活計劃”，會不會只是一紙空文？

“復活計劃”狂畫大餅

威馬汽車此次歸來，野心不小。

9月6日，威馬汽車發布的白皮書顯示，深圳翔飛已經接管威馬汽車，正在全力以赴推動威馬EX5和E5車型在溫州基地快速恢復生產。

▲威馬汽車就復產發布白皮書。

最讓人意外的，不是威馬宣布要復產，而是其給自己定的“五年計劃”。

在白皮書里，接下來的一年被威馬稱為復興階段。9月復產EX5和E5車型，確保年產銷1萬輛，爭取實現產銷2萬輛，預計收入為10億-20億元，到2026年量產10萬輛，預計收入近百億元。

2027年至2028年，年銷量計劃躍升25萬至40萬輛，啟動IPO籌備。再然后，就是2030年產量挑戰100萬輛，營收1200億元。

100萬輛是什么概念？

在威馬汽車銷量最高的2021年，也只賣出了4.4萬輛，還不及其2026年計劃產量的半數，更別提100萬輛這個產量翻20多倍的目標了。就算是“蔚小理”，2024年的銷量也才分別為22萬輛、19萬輛和50萬輛。

產量之外，威馬還在產品規劃上定了目標，將發展純電動、增程式技術路線，計劃未來5年向市場推出10款以上車型。回望威馬以前的車型迭代頻率，在2018年到2022年的5年間，也才一共推出6款車型。

據媒體報道，如今的新能源車已變為“半年一改款、一年一換代”。但即便按照這樣的速度，五年也只是推出5款車型而已。威馬此番設立一個高于市場平均產量兩倍的目標值，未免過于夸張。

▲威馬汽車制定了三個階段的發展計劃。

網上一片質疑之聲。有網友諷刺這完全是“紙上談兵”，“威馬這不是復活，是飛升啊”，“還沒起步呢直接五年規劃了，好像市場就它們一家一樣”。

但威馬此番夸下海口或許別有深意——立下“軍令狀”，拉攏供應商。

在白皮書中，威馬反復強調自身發展的穩定性，甚至直接點明了供應商預期可獲具體利益。比如參與第一階段（400輛在線車輛）的供應商將從早期收入機會中受益，并在2025年第四季度批量兩萬臺生產中獲得優先權。

這像極了給供應商畫的一張“大餅”，威馬就差把“快點幫我”寫在白皮書上了。

錢從哪里來？

喊著營收千億的威馬，還欠著一屁股債。

截至2024年初，威馬汽車經審計的賬面資產總額為39.88億元，但確認債權達260億元，形成了嚴重的資不抵債局面。

而威馬“接盤俠”背后的寶能系，也深陷債務泥潭。

截至2025年6月，中國執行信息公開網數據顯示，深圳市寶能投資集團有限公司被執行總金額超過500億元，寶能汽車集團有限公司被執行金額逾120億元。

問題來了，威馬哪來的錢還債，乃至盤活產業呢？

白皮書顯示，威馬汽車宣布對供應商欠款的清償計劃，債權金額15萬元（含）以下的普通債權人，將在法院批準重整計劃后的6個月內獲得全額現金清償；債權金額在15萬元以上的，除15萬元現金清償外，超出部分通過信托受益份額按比例清償。

意思是債務先還掉一小部分，剩下的轉成看不見摸不著的“權益”，但沒人能保證信托資產能變現多少，可能10年也分不到幾塊錢，這也意味著大部分債務可能被延期或懸空。

而威馬此次復活，深圳翔飛實際先只是投了10億，均用于設備升級、供應鏈恢復和產品開發等。

有媒體分析，僅完成交接和初步恢復生產，就需要數十億現金注入，若要真正重啟威馬，資金缺口可能超過百億。

以2024年其他主流新能源車企的研發支出為例，行業“龍頭”比亞迪支出542億元，蔚來、理想與小鵬也分別支出約130億元、111億元和64億元。深圳翔飛這輪投入的10億，威馬光是研發支出就不夠用，更別提人才引進和生產成本的花銷了。

不過現實可能是，深圳翔飛只能拿得出這么多錢了。據天眼查顯示，深圳翔飛成立于2023年9月，注冊資本僅1億元，其主營業務為汽車新車零售。2024年的企業年報顯示，公司參保人數為0。這聽起來多少有些“勢單力薄”。

復產繞不開資金的投入。這樣一家“缺錢”的公司，拿什么來完成復產大計呢？

能撐多久？

計劃說得天花亂墜，但如今新能源車市場已是一片紅海，威馬能撐多久？

自2017年至2024年，國內的汽車需求長期停滯在3000萬輛以下，2024年的國內表觀消費量仍只有2600至2700萬輛。

但新能源產能在快速擴張，產能過剩的問題已經隨之出現。有前工信部人士提過，如今中國新能源汽車總產能已突破2000萬輛，但實際年銷量不足1000萬輛。

而不少新能源車企仍處于虧損狀態。2024年，蔚來、小鵬和零跑三家企業分別虧損約226億元、58億元和28億元。

艾睿鉑報告預測，2024年在中國市場銷售新能源汽車的品牌共有129個，2030年預計僅有15家能夠保持財務活力。據不完全統計，2021年至今，國內已有18家新能源整車企業進入破產清算或破產重整程序。

在這樣的背景下，威馬得競爭力堪憂。

據紅星資本局報道，有業內人士稱，威馬此前負面信息不斷，難以迅速獲得消費者和經銷商的信任，且威馬、寶能和觀致的全國經銷商網絡都已大幅萎縮。“重建品牌信任大概需要3年，車市現在卷到沒邊，威馬首先面臨的還是生存問題。”

威馬的技術能力也存在問題，有網友調侃：“大家為啥不買其他的，為什么要買它的，有啥過人之處？”此次復產的EX5和E5車型已落后不止一代。

▲今年6月，深圳寶能汽車的展廳里出現兩款威馬汽車。圖片來自南方都市報。

比如以三電為例，2025年行業主流已升級到800V高壓和4C、5C超充，威馬EX5和E5仍沿用2018年開發的400V平臺。不僅如此，威馬仍采用傳統的模組式和熱管理方案，導致同尺寸車型續航少80至100km，冬季續航衰減30%以上。

據潮新聞報道，國際智能運載科技協會秘書長張翔認為，如今國內新能源車十分內卷，威馬處于停滯的兩三年時間里，新能源車企在智能座艙、輔助駕駛等方面有了長足的發展，沒有技術積累的威馬汽車要想卷土重來，難度非常大。

張翔還提到：“威馬汽車產品創新不夠，一直以來主打性價比，在早期新能源市場處于藍海的時候，有一定的銷量。”但如今，低價策略也行不通了。

乘聯會數據顯示，2024年國內車市共有超220款車型參與降價，遠超2023年的約150款。2025年上半年，46.92%的車型在“價格戰”中面臨“量價皆失”的困境，尾部品牌即便降價也難以維系銷量。

在這樣的情況下，供應商還會不會看好威馬，就很難說了。而一旦少了供應商的幫助，威馬的復產之路，將更是困難重重。