20年前，這臺雷克薩斯竟然登上了紐博格林耐力賽場

提起飛馳在紐博格林賽場上的雷克薩斯，你首先會想起哪位？LFA、RC F、IS F或是CT200h賽車？不論車型、表現還是賽事成績，他們都在車迷心中留下了相當深刻的印象。但是在20年前，有這樣一臺你絕對意想不到的雷克薩斯，登上了紐博格林24小時耐力賽。

最近Facebook中的一組照片吸引了我們的目光。是的，你沒看錯，就是這臺「雷克薩斯RX（參數丨圖片） 400h」參與了2005紐博格林24小時耐力賽，可以說是RX車系發展史的高光時刻之一。它是雷克薩斯首款混合動力車型，也是全球首款油電混合動力豪華SUV。雖然定位與賽道并沒什么關聯，但重點是為了測試它搭載的混動系統耐久性與綜合表現。此時，豐田與雷克薩斯就開始了對混動系統在未來該如何應用在賽事的前瞻展望。

*RX 400h搭載了3.3L 3MZ-FE V6引擎，匹配混動系統綜合輸出272hp。在4WD版本車型上，后軸附近則安裝了額外的一臺電動機，實現了電動化4WD。通常狀態下，僅使用發動機和布置于前軸附近的電動機驅動前輪，后軸附近的電動機僅在進行全力加速或者前輪失去牽引力時出力。

參賽團隊由NPO MOTO-CP組建，此組織曾在日本使用普銳斯參與過部分賽事。經過時任雷克薩斯性能開發部門負責人Hirokazu Koga牽頭，RX 400h參賽項目得到了雷克薩斯的全力支持。它的改造幅度并不夸張，依舊保持原廠動力水準，只在底盤、輕量化與安全部分進行相應改造來滿足賽規。

Hirokazu Koga表示：“在歐洲，人們更鐘愛柴油車，而且普遍認為混合動力車的性能不理想。我們想通過參加紐博格林耐力賽，進一步測試雷克薩斯RX 400h的耐久性，并展示混動車型性能與燃油效率兼顧的優勢。”

RX 400h賽車由Marc Duez與Kanami Takeda、Yasushi Kikuchi、Hitosho Gotoh四位車手駕駛，參與S1 替代燃料組，與一眾柴油動力對手們展開競爭。曾四次取得紐博格林24小時耐力賽冠軍的德國大將Marc Duez在排位賽中創造了11分42.812秒的最快圈速。對于這臺全場“最舒適且安靜”的SUV賽車來講，已經是個不錯的成績了。

正賽接近四分之一階段前，RX 400h一直穩居組別第三名的位置，但隨之而來與另外一輛賽車的碰撞導致轉向助力系統受損，對于如此尺寸與重量的車子來講可是個嚴苛問題。隨后多變的天氣引發了滂沱大雨，挑戰更加嚴峻。

在車隊堅持不懈下，RX 400h順利完賽，取得全場第79名（共224輛參賽車）、組別第13名（共25輛參賽車）的成績。初次嘗試得到的不錯表現，為豐田日后潛心研發「THS-R賽車混動系統」埋下了種子。

次年，以全球首款混動后驅豪華轎車—雷克薩斯GS 450h為基礎打造的「team SARD GS 450h」賽車登上了日本Super Taikyu超級耐久賽中賽程最長的十勝24小時耐力賽。

345PS的最高綜合輸出與量產車型保持一致，但它在原有混動系統基礎上額外配備了電容器。團隊認為賽車所需的混合動力系統，必須具備快速的充放電能力，而這是單一電池難以實現的，電容器正好彌補了這一短板。這一混合動力系統還針對電池組溫度控制、電動輔助效率進行改善，這就是「THS-R賽車混動系統」研發初期邁出的第一步。

這是全球首場有混合動力賽車參賽的FIA認證賽事。當年賽事方敏銳意識到即將迎來新的賽事技術變革，特別為混動及其他環保賽車設立了P-1組別，但此車已被特別認證，獲得ST-1組別參賽資格，與一眾斯巴魯Impreza WRX STI和三菱Lancer Evolution等性能車型進行競爭。

負責運營的SARD車隊采取了保守穩健的策略。混動系統也帶來了一些特殊進站需求——后備箱內的電池組冷卻系統需要定期補充干冰，保證電池在高溫高強度狀態下的效率和穩定性。最終憑借全程穩步發揮，順利取得組別第4名，全場第17名的成績（共33輛參賽車）。團隊積累了大量寶貴的實戰數據，為后續技術研發和優化奠定了基礎。

GS 450h的身影還曾出現在2010年舉辦的第57屆澳門格蘭披治大賽車的路車組中，由香港《車王Car Plus》雜志總編葉卓奇駕駛。動力系統維持原裝，只在底盤、安全部分進行相應改造。在同組36名參賽者中以第11位完賽，再次證明了混動系統面對嚴苛賽事考驗的可行性以及出色的駕駛表現。

這幾臺雷克薩斯混動賽車，都是豐田與雷克薩斯混動技術發展史中的重要里程碑。基于民用技術平臺打造的混動賽車，更大意義是技術積累和數據收集，成為驗證與優化的試驗平臺。通過不斷優化動力輸出、能量回收等關鍵環節，最終將先進技術反哺于未來的量產混動車型，讓它們變得更好開，更有樂趣。在全球賽車運動不斷向可持續化、低碳化邁進的進程中，豐田始終走在行業前沿，做出的貢獻我們有目共睹。