中國(guó)公交車：每年虧損2000億，但不可替代

時(shí)代真的變了，連武漢的公交車都不狂野了。

老局從初中開(kāi)始就在武漢生活，那是遙遠(yuǎn)的2005年，江湖上關(guān)于“武漢公交”的狂野名聲，就是從那個(gè)時(shí)代傳下來(lái)的。

當(dāng)時(shí)的武漢公交有多生猛呢？

司機(jī)師傅經(jīng)常一邊開(kāi)車，一邊吃熱干面——需要變道、拐彎的時(shí)候，就一只手把著一次性紙碗，另一只手打盤子。要是遇到直線或者紅燈，那干脆就雙手脫把直接開(kāi)吃。

至于什么急加速和急剎車，那都是常態(tài)，沒(méi)必要議論。

我只記得：有一年下暴雨，地下通道被水淹了，公交司機(jī)喊了一嗓子“注意啊”之后，就直接把車往水里開(kāi)——有座位的還能站在座位上躲一下，我當(dāng)時(shí)沒(méi)搶到座位，結(jié)果膝蓋以下全部濕透了。

這車船稅是真的沒(méi)有白交

而且，當(dāng)時(shí)還有相當(dāng)多私人承包的“小巴”在路上跑，他們可就更肆無(wú)忌憚了——超速只是基本操作，遇到同線路兩輛小巴車為了盡早到站拉客而飆車才屬于值回票價(jià)——全車人都會(huì)給司機(jī)叫好助威的。

但現(xiàn)在，這種情況再也不會(huì)出現(xiàn)了。

一方面是越來(lái)越規(guī)范化的管理，另一個(gè)顯而易見(jiàn)但卻非常殘酷的現(xiàn)實(shí)是：隨著地鐵越來(lái)越多、私家車越來(lái)越普及、兩輪電動(dòng)車滿街走，坐公交車的人，真的是越來(lái)越少了。

即便是有錢如深圳，除了大鵬新區(qū)仍憑借助游客觀光收入，廣告以及補(bǔ)貼，有些許盈利，其市內(nèi)多數(shù)的公交車，都已陷入虧損。不僅乘客越來(lái)越少，車輛發(fā)出的頻率也逐年降低。

北上廣也不例外，北京已經(jīng)連續(xù)兩年縮減公交車隊(duì)規(guī)模、裁撤冷門線路了。

放眼全國(guó)，虧損似乎已經(jīng)是城市公交的主旋律。

數(shù)據(jù)顯示，為了補(bǔ)貼公交車，中國(guó)的各地政府，加起來(lái)一年要向公交系統(tǒng)撥款約2000億元。

總體來(lái)看，早在2022年，我國(guó)公交系統(tǒng)的運(yùn)力就降到了2014年的一半。在一些城市，公交車甚至有點(diǎn)“不受待見(jiàn)”，只是地鐵和網(wǎng)約車之后的無(wú)奈之選。

中國(guó)的公交車，真的要被時(shí)代拋棄了嗎？

今天，我們就來(lái)聊聊2025年的中國(guó)公交車，是個(gè)什么情況。

“嫌棄”的公交車

一位住在燕郊的抖音博主，曾記錄了一次艱苦的上班經(jīng)歷：早晨7點(diǎn)，他登上前往北京的公交車，結(jié)果這輛車用了1小時(shí)，只走了1.7公里。他決定下車步行，走到堵車隊(duì)伍的最前面，去坐“排頭”那一輛。

結(jié)果他看到的，是更讓人窒息的人山人海。

人上不了車，車關(guān)不上門。前面的車無(wú)法起步，后面的車進(jìn)不了站，整條路被堵得水泄不通。

殘酷的現(xiàn)實(shí)脅迫著他做下另一個(gè)決定：走著去北京。

為了保證每一次入站的精準(zhǔn)停靠，公交車不可能開(kāi)得快。

數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)的公交車時(shí)速，全國(guó)均值僅為29km/h。

而在高德地圖《2024年度通勤監(jiān)測(cè)報(bào)告》中統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，北京有大約58.3%的上班族需要跨區(qū)通勤，平均下來(lái)，他們每天要在公交車上耗費(fèi)86分鐘。

即使不是一線城市，像西安、青島這樣的新一線，平均通勤時(shí)間也在40分鐘左右。

而這進(jìn)一步加劇了城市道路的擁堵。

被稱為“中國(guó)云計(jì)算之父”的?阿里云創(chuàng)始人，中國(guó)工程院院士王堅(jiān)，在長(zhǎng)期研究了中國(guó)的交通情況后，曾給出一個(gè)出人意料的結(jié)論：交通擁堵的根本原因，并非車輛過(guò)多，而是車速過(guò)慢。

他說(shuō)：“例如在北京二環(huán)主路，僅需6000輛車低速行駛，就能引發(fā)嚴(yán)重?fù)矶隆！?/p>

而早高峰時(shí)公交車的頻繁停靠，讓北京的平均車速，?降到平均只有?23.7km/h，遠(yuǎn)低于二環(huán)路60-80 km/h的限速設(shè)定。

造成慢與堵的原因，還有公交車站設(shè)置的不合理。

比如北京的西直門交通樞紐，地下是地鐵2號(hào)線、4號(hào)線、13號(hào)線、北京北站的大換乘站；地面上，是連接著北二環(huán)、西二環(huán)等多條主干道的上下三層結(jié)構(gòu)立交橋。

可想而知，這類樞紐必然需要配套完善的公交系統(tǒng)。

但見(jiàn)縫插針擠在路邊的公交站臺(tái)，以及一輛輛接連停靠的公交車，帶來(lái)的是更加嚴(yán)重的交通堵塞。

你越著急，車就越慢。

而就在這交錯(cuò)行駛的轟鳴聲中，每天還有無(wú)數(shù)人，因?yàn)檎夜徽径允г诘叵碌倪^(guò)街通道里。

熟悉此處的人，幽默的將西直門復(fù)雜的地形，稱為“世界第九大奇跡”。

圖注：西直門橋

公交車的作用，遠(yuǎn)比想象中更大

同樣是以“地鐵+公交”作為公共出行的主力，深圳人的體感比北京人要舒適一些。

根據(jù)交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院《2025年第三季度中國(guó)城市交通報(bào)告》數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)的“北上廣深”四座城，在今年三季度的擁堵指數(shù)，深圳為1.35，遠(yuǎn)低于廣州的2.14和北京的1.78，在全國(guó)只能排到第66位。

深圳治堵，這是一個(gè)奇跡。

在1979年，深圳特區(qū)的實(shí)際建成范圍只有2.97平方公里，常住人口也只有31.41萬(wàn)人。

現(xiàn)在的深圳福田CBD，在當(dāng)時(shí)仍是稻田；南山科技園，也還是蛇口公社的?蠔田海灘養(yǎng)殖場(chǎng)。?但隨著更多產(chǎn)業(yè)向深圳遷移，在1990-2000年的十年間，深圳人口快速漲超700萬(wàn)。

在當(dāng)時(shí)，大家出門主要靠公交。高峰時(shí)段，深圳的公交車內(nèi)乘客密度，居然能達(dá)到驚人的8人/㎡。

擁擠是因?yàn)檐嚿伲嚿偈且驗(yàn)槁飞佟?/strong>

所以為了盡快結(jié)束“出行主要靠擠”的日子，深圳就瘋狂修路。

截至目前，在全國(guó)所有城市中，深圳的“路網(wǎng)密度”是最高的，達(dá)到了每平方公里9.9 km。而同一時(shí)期，廣州的路網(wǎng)密度是7.78 km/km2，長(zhǎng)三角只有6.1 km/km2。?

但這仍然不夠，因?yàn)樯钲诘某鞘忻娣e只有1997km2，是廣州的1/3，卻承載了與廣州幾乎相同數(shù)量的人口，是全國(guó)唯一一個(gè)，人口密度超過(guò)7000人/km2的城市。

在深圳的核心區(qū)，人口密度甚至超過(guò)10000人/km2。

圖注：深圳福田區(qū)，深圳人口和道路最為密集的區(qū)域之一。

人多，擁擠，如何解決？那就要讓人快速地“走起來(lái)”。

自2004年，深圳用20年時(shí)間建設(shè)了包括城際線在內(nèi)的647公里地鐵，車站417座。其中僅2019年，深圳就有16條線路同時(shí)在建，總里程數(shù)是284公里。

重點(diǎn)來(lái)了，深圳地鐵最值得稱贊的，并不是建設(shè)速度。而是在設(shè)計(jì)階段就考慮到與公交系統(tǒng)的配合，直接為公交站臺(tái)留好了位置，通過(guò)讓公交車轉(zhuǎn)換成地鐵的“快速接駁車”，實(shí)現(xiàn)了地鐵站不堵車。

現(xiàn)在，深圳有441個(gè)地鐵站，1公里覆蓋率達(dá)97%，很多站都實(shí)現(xiàn)了百米內(nèi)接駁。

比如同樣是一線城市最大的交通樞紐“深圳車公廟站”，在12個(gè)出入口周邊，設(shè)置了約20個(gè)公交車站，有的可以直接通過(guò)垂直電梯、空中連廊、地下通道相連。

圖注：深圳車公廟站的“賽博連廊”

憑著地鐵與公交之間的緊密配合，深圳地鐵承擔(dān)了城市運(yùn)力的58.6%。

而在更大的中國(guó)，公交車的角色，絕不僅僅是通勤與接駁這么簡(jiǎn)單。

向“溫度”進(jìn)化

中國(guó)是一個(gè)地形復(fù)雜的人口大國(guó)。因此在很多地方，公交車才是大多數(shù)人出行的主流。而它多樣性的進(jìn)化，遠(yuǎn)超出我們大多數(shù)人的想象。

舉個(gè)例子，在全國(guó)很多地方，默默通行著一種“菜農(nóng)專線”：河北邯鄲的33路公交車、江西新干的3101路公交車、浙江瑞安的111路公交車…...這些公交出車很早，在早晨6點(diǎn)時(shí)，已經(jīng)運(yùn)營(yíng)了好幾班。在車廂的地板上，一眼望去是整齊擺放的蔬菜籃子，乘客間的鄉(xiāng)音此起彼伏。

乘車的菜農(nóng)們，有一些已年過(guò)古稀，頭發(fā)花白。但他們卻還要提著自家蔬菜，為生計(jì)奔波。

圖注：浙江瑞安的“111路菜農(nóng)專線”，從高樓鎮(zhèn)到瑞安市區(qū)需要走80多分鐘，乘車的菜農(nóng)中，有很多都是老人。

它們能為這次出行付出的成本，大約只有單程1元錢的車費(fèi)。他們手中的菜，無(wú)論占了幾個(gè)人的位置，也都不再收錢。

根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的《2023年農(nóng)村居民收入報(bào)告》顯示，中國(guó)約有2.07億小農(nóng)，戶均擁有土地不足0.5公頃（約5000平方米）。

因?yàn)橥恋靥?xì)碎，如果請(qǐng)專業(yè)收菜商去找他們收菜，收滿一車菜常常要走遍幾十個(gè)村莊，菜品損失率很難降下來(lái)。在缺乏大規(guī)模統(tǒng)籌運(yùn)營(yíng)的背景下，小菜農(nóng)的人均年收入甚至不足7000元。

自己進(jìn)城賣菜，也就成了他們重要的求生手段之一。

但是，這些幫菜農(nóng)進(jìn)程賺錢的公交車，自身卻嚴(yán)重虧損。

根據(jù)去年5月財(cái)政部發(fā)布的《公益性交通財(cái)政補(bǔ)貼績(jī)效評(píng)估報(bào)告》數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)公交車平均年虧損23萬(wàn)元。而菜農(nóng)公交，因?yàn)榱璩烤鸵才艈T工上班，且蔬菜汁液易腐蝕車廂地板，有著比其他線路更高的運(yùn)營(yíng)和維護(hù)成本。

可是這樣的公交車，在中國(guó)必不可少。

在邯鄲的33路公交車沿線，生活著上萬(wàn)個(gè)菜農(nóng)家庭。在公交車的幫助下，他們每天支付3元左右的來(lái)回車費(fèi)，就可以直接把菜賣到市場(chǎng)，減少了小規(guī)模菜商的中間抽成，利潤(rùn)能得到大幅提升。

對(duì)他們來(lái)說(shuō)，公交車甚至是比菜市場(chǎng)更重要的地方。這些以民生為本的公交車，或許不夠快、不夠舒適。但它承載了無(wú)數(shù)人的生計(jì)與希望。

結(jié)語(yǔ)

在城市發(fā)展的時(shí)候，公交車從未停下自己的腳步，而是跟上城市變化的節(jié)奏，努力提供更適合的服務(wù)。

比如低價(jià)。

看一個(gè)橫向?qū)Ρ取Ｖ袊?guó)的公交車票價(jià)，常年保持在1到2元。而對(duì)比其他國(guó)家：美國(guó)和日本的公交票價(jià)，折合成人民幣在10-30元之間，韓國(guó)是7到12元。

圖注：韓國(guó)的公交車

對(duì)美國(guó)和日本來(lái)說(shuō)，公交車有相當(dāng)比例是市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)，盈虧平衡是企業(yè)生存的基準(zhǔn)線。韓國(guó)政府雖然對(duì)公交車的私營(yíng)企業(yè)管控嚴(yán)格，但價(jià)格仍降不下來(lái)。

但對(duì)我們國(guó)家來(lái)說(shuō)，公交車是政府主導(dǎo)的善政，便宜便利是民生的基準(zhǔn)線。

在不賺錢的情況下，很多城市就算減少公交車的數(shù)量，也不會(huì)漲票價(jià)。

比如溫州，即使將部分公交車的發(fā)車時(shí)間，從每隔9分鐘一班，延長(zhǎng)到了25分鐘，但在低票價(jià)上卻堅(jiān)持普惠。

這背后是我們國(guó)家對(duì)公交車的三點(diǎn)要求：公益性定位、堅(jiān)決不漲價(jià)、服務(wù)有標(biāo)準(zhǔn)。

具體實(shí)施起來(lái)，就是“三板斧”：

先用多重政策法規(guī)組合成的“票價(jià)凍結(jié)令”，禁止上調(diào)基準(zhǔn)票價(jià)；接著是強(qiáng)制地方財(cái)政，填補(bǔ)公交系統(tǒng)虧損；最后，在低票價(jià)的基礎(chǔ)上，各地公交系統(tǒng)還要保證準(zhǔn)點(diǎn)率和服務(wù)到位。

這么一套操作下來(lái)，全中國(guó)的公交系統(tǒng)就統(tǒng)一步調(diào)，成了所有城市居民日常能薅到的大羊毛。

圖注：北京公交集團(tuán)在高考期間推出的“高考服務(wù)車”

容易被忽視的東西，往往最寶貴。

比如，永遠(yuǎn)不變的街邊老建筑、24小時(shí)有人接聽(tīng)的電話、按時(shí)抵達(dá)的1元錢公交車、它們都是我們平凡、幸福的世界中不可或缺的組成部分。

所以傳統(tǒng)的城市公交車，并非真的被嫌棄、被邊緣化，而是化身成為城市基建中很不惹眼的一部分，默默陪伴著匆忙奔波中的每一個(gè)人。

····· End ·····

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