超130列中歐班列滯留白俄羅斯！波蘭終于還是重新開放口岸了

時隔十幾天，中歐班列重要口岸終于重新開放！

超130列裝滿了出口貨品的列車，在波蘭關閉口岸后，不得不滯留在白俄羅斯。隨著口岸的重新開放，它們也終于可以繼續動身了。

那么，波蘭到底為何關閉口岸？對我們兩國又有怎樣的影響呢？

說起來，這還是和西方世界與俄羅斯方面的矛盾造成的。由于俄羅斯與白俄羅斯舉行了“西方-2025”聯合軍演，波蘭感受到自己遭受了威脅。也就在差不多的時候，俄羅斯的無人機飛到了波蘭的上空。雖然這些無人機的目標不是波蘭，但他們還是無法接受這樣的“侵犯”。

當地時間9月12日，波蘭決定，關閉所有和白俄羅斯相連的邊境口岸。其中，就包括一個關鍵的口岸——馬拉舍維奇口岸。這個口岸，正是我們的中歐班列的重要交通樞紐。

馬拉舍維奇的交通樞紐價值，從19世紀起就開始逐漸提升，最終發展成了波蘭最大的鐵路轉運港。

進入21世紀后，馬拉舍維奇的不可替代性，使其地位提升迎來了新的里程碑，從一個不起眼的邊境小鎮，變成了熱鬧非凡的亞歐鐵路運輸樞紐，創造了大量的就業和商業機會。它崛起的契機，正是我們的中歐班列。

2011年3月19日，隨著“渝新歐”線路在重慶出發，駛向歐洲，這是歷史上第一班中歐班列。同年，絲綢之路經濟帶的概念被提出，越來越多從國內出發的班列通向了歐洲。2016年6月8日，中歐班列品牌正式被使用。

如今，中歐班列已經開行超過11萬列，從國內多座城市啟動，通往歐洲各國。同時，我國也為中歐班列開辟了西、中、東三大通道，齊頭并進。

西通道：主要匯集來自我國西南、西北、華中、華北、華東等地區的貨物，從新疆的阿拉山口、霍爾果斯鐵路口岸離開，連接哈薩克斯坦鐵路，經過俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，最終進入歐洲各國。

中通道：來自華中、華北等地的貨物會在這里集合，從內蒙古二連浩特鐵路口岸離開，進入蒙古國，再經過俄羅斯、白俄羅斯和波蘭，進入歐洲。

東通道：將華東、華南、東北等地區的出口貨源從內蒙古滿洲里鐵路口岸、黑龍江綏芬河鐵路口岸送出，經過俄羅斯、白俄羅斯和波蘭，送到歐洲各國。

可以看到，雖然我們有三條通道，但說到底，其實殊途同歸，免不了要先后經過俄羅斯，白俄羅斯以及波蘭，才能進入歐洲其他國家。

說得再多，大家可能還是有點迷糊，那就看看世界地圖吧。

這是歐洲地圖。熟悉世界地理位置的朋友就知道，我國位于這張圖再往右（東）的位置。

大家可以看到，在出了俄羅斯和白俄羅斯的范圍之后，有兩個國家橫亙在亞歐大陸的腹地，分別是波蘭和烏克蘭。

當下的局勢大家也知道，烏克蘭正在打仗，中歐班列從這走是行不通的。剩下的，不論怎么繞路，其實經過的都是波蘭。

不過大家注意到了，波蘭這一次關閉邊境口岸，主要是針對白俄羅斯。那么，從別的線路進入波蘭，不也可以嗎？

再仔細看看，和波蘭東部接壤的，白俄羅斯南邊是烏克蘭，依然是行不通。東北邊是立陶宛，需要從俄羅斯出來后，經過拉脫維亞進入，然后途經立陶宛進入波蘭。

問題在于，雖然都是鐵路，但國與國之間還是有所不同的。國際上最普遍的軌距，是1435毫米，我國的鐵軌也都是這個軌距。但拉脫維亞不同，由于歷史背景的影響，該國采用的是寬軌，軌距1520毫米。

貨物運到拉脫維亞，首先要換車，才能在該國境內繼續前進。等離開拉脫維亞的時候，還要再次換車。這一來一往，需要增加兩份搬運成本和時間成本，非常劃不來。

眾所周知，中歐班列的優勢，說到底就是成本的壓縮。和海運相比，中歐班列的貨物運輸周期被極大地壓縮，從40到50天大幅縮短到30天左右；雖然空運的時間成本更低，但經濟成本十分高昂。可以說，中歐班列融合了兩種運輸模式各自的優點，使其具備了無可替代的競爭力。

至少目前來看，任何的繞路方式，都會在相當大的程度上抹去中歐班列的優勢。所以，波蘭這條路，我們確實是非走不可。根據歐洲鐵路貨運協會估算的數據，中歐班列有85%~90%的部分都是經由波蘭進入歐洲的。

話說回來，作為中歐班列上的重要節點，波蘭自己也受益匪淺。

比如2020年，波蘭的乳制品在我國增長速度大幅提升，牛奶、奶粉以及奶酪等產品，在我國的銷量暴增70%。憑借著一帶一路的合作，波蘭成為了中東歐首個對華貿易超過100億美元的國家。如今，中歐班列給波蘭也創造了無數的就業機會，

這其中的道理，波蘭也不可能不明白。更何況中歐班列關系重大，影響的不只是我國和波蘭兩個國家，他們當然也不敢獨斷專行。

再退一步講，如果波蘭真的把中歐班列這條命脈切斷，或者動不動就封閉，帶來巨大的不確定性，我們可就真的找別的通道了，最后的結果必然是兩敗俱傷。

可以說，波蘭重新開放口岸，也不是意料之外的事。

同時，波蘭也放下了狠話，如果他們再次感受到了威脅，邊境口岸再次關閉也不是不可能的。

但話說回來，下一次波蘭再關閉口岸，恐怕也會保持高度的謹慎。畢竟，這對他們來說，絕對是傷敵一千，自損八百的下下策。