國慶高速大排長龍，新能源車主崩潰，充電焦慮難解，誰來背鍋

每到國慶，新能源車充電排隊總免不了要上頭條。

在今年，自駕出行達到近年來的高峰。自駕出行達18.7億人次，高速公路車流量日均突破7000萬輛，新能源車約1400萬輛，這么大的規模與車流，要想在高速服務區充分滿足充電需求基本不可能。

目前，多個高速服務區紛紛開啟“叫號充電”維持秩序，就像餐廳排號吃飯一樣。從不少網友通過社交平臺反饋，9月30日晚間至10月1日凌晨，在進出北京、杭州、武漢、長沙以及廣州、深圳等熱門城市的高速公路服務區內，新能源車充電樁前出現了長時間排隊現象，12點半排隊搶6個樁，等待時長在1至4小時。3個小時沒充上電是家常便飯。

有車主稱自己排到了60多號，“都睡醒一覺了，還沒輪到。很多新能源車主連空調都不敢開。

新能源車平常市區通勤是真的很香，每公里電費1毛左右，每天通勤50公里以內的，400公里續航的純電都能輕松應對，然而，將新能源車放到國慶期間的長途高速路上，掉電特別快，堵車時開空調或暖氣，電更撐不了多久。

油車節假日也要排隊，但勝在效率高，不會太久，但電動車即使快充，最少也要半小時，一旦排隊充電，那等的時間就沒譜了，這時間差在高峰期被無限放大！

那么這多年一直無法解決的節假日高速充電難的問題，癥結在哪？

從數據來看，到2024年底，97%—98%的高速服務區已建樁，約3.3萬—3.5萬個高速場站充電樁在運行，截至2025年8月，中國充電設施約1735萬臺，其中公共樁約432萬臺，同比仍在高速增長，達到37.8%。不管是充電樁的總量，還是充電樁的功率，還是充電樁的增速，中國都已經世界最頂尖水平。

但碰到假期，高速路上充電難，依然是無解。原因在于，面對高速巨大的車流，能不能把充電安排明白是個難題，節假日長途駕車集中在同一時段、同一路線，而且車流是從沿海往內陸方向走，但我們的充電樁往往是沿海集中、內陸稀疏，與假期出游流向不完全匹配。

其次，高速服務區高功率直流樁占比不足，站級并網容量成為瓶頸。

為什么高速服務區不愿意多建高功率快充樁？原因是這個充電站的投資成本巨大，建一個快充樁動輒幾十萬，回本周期長得讓人絕望。時間錯配，假期“單峰、單向”需求遠高于平日，投資若按峰值配置則閑置率高。

其次是電網壓力，節假日集中充電讓電網負荷陡增，有些老舊服務區根本扛不住，不少高速服務區的部分老舊充電樁功率衰減，標稱120kW實際只有60kW，“快充”變“慢充”。

最后是技術標準不統一，不同車型的充電協議五花八門，不同品牌和型號的電動車充電接口不一致，導致部分公共充電樁無法使用，進一步加劇了長途出行中的不確定性。

其次，車企純電續航400公里以下的入門級車拖了后腿

車企這邊也不能置身事外，虛標續航問題不算新鮮事。有男子吐槽續航670公里的結果跑200公里沒電了。

要知道，在今天，續航400公里的純電車依然大量存在，在市區，充電樁多，400公里續航夠用，但在高速，400公里的續航，算上續航虛標與縮水等問題，打個7折，也就是280公里左右，一旦堵車在高速上，那種焦慮可想而知。

此外，有消費者吐槽，為啥有了800V，國慶高速路充電樁還要排隊叫號？

今年國慶前，多地服務區已提前布局充電服務升級。如河南省交投新能源發展有限公司在京港澳、大廣、連霍等省內重點高速的60多對服務區內，新增投運超過1400根充電槍，重點服務區均配備有超充樁，全省高速超充骨干網基本形成，部分服務區采用華為全液冷超充技術最高充電功率可達600kW，實現 “一杯咖啡時間滿電出發”。

廣州、重慶、福州、烏魯木齊等城市也在推進“超充之城” 建設，其中烏魯木齊計劃年底建成300座超充站，在主城區形成3公里 “超充圈”，實現城市面狀、公路線狀、農村點狀的超充網絡覆蓋。

在今天，800V超充技術已進入快速發展期，很多新車型通過全域高壓架構和超充電池實現充電15分鐘續航500公里的突破，顯著提升用戶補能效率。

但問題，依然有很多品牌在拖后腿。現在某些品牌入門車型還是400v，甚至還有全系都沒有800v，這給消費者跑高速制造了太多的痛苦。往往有車主400V車型占用800V超快充樁，造成資源浪費。

每年國慶，似乎總有增程車排隊充電被吐槽的情況，在今年也不例外，增程車天然的短板在于，其電池容量相對較小，以及充電系統和充電樁的輸出功率限制。導致其充電速度較慢，即使超充充電樁的輸出功率較高，也無法快速充滿電池。

在一些服務區，很多增程、混動汽車也在排隊充電，引發純電車主吐槽，充電更慢的增程車充電時間幾乎是純電車的兩倍，這意味著純電車車主的續航焦慮加深，對排隊時間的預估要延長一倍。

因為增程車油耗特別高，用油太貴，自然能省則省，這其實也暴露了增程車可油可電，其實在消費者實際使用中，用油的選項在絕大多數的場景被排除了。

下高速補能，是化解充電難問題的有效法子，但善于規劃路線的人不多

很多經常跑高速有經驗的車主，每逢小長假，他都會在車友群分享“下高速補能”的經驗。

按照今年的情況來看，很多人在高速服務區排隊四個小時沒有充上電，如果他能下高速充電，情況會極大改善。一般在高速出口的兩邊，不出三公里就有充電站，人少而且還便宜。在充電的時間，上廁所，休息與用餐的時間都已經足夠。

所以要解決1400萬輛新能源車跑高速充電難的問題，首要問題就是車主自己要會規劃，而不是一窩蜂隨大流扎堆服務區排隊。

當然，在今年，叫號服務的推出是一大改善，而對于高速服務區其實還可以提供一項服務，就是在服務區醒目位置給出指示牌，指引車主就近下高速找最近的充電站的路線，這樣就能分流服務區的壓力。

有網友透露，其國慶從廣州去湖南，充電完全沒毛病。充電樁非常密，只要隨便找個沿途縣市下高速，快充樁多的是，充起來很方便。高速排隊充電，這是沒有規劃好的鍋。

結語：

解決高速充電難的問題，一方面是需要讓高速公路充電設施的運營吸引資本進入，多建快充樁，增強充電效率，把沿海多、內陸少樁的情況拉平，以多元化充電設施的盈利模式來打破時間錯配導致的閑置問題。其次，車企在入門級產品的布局上要跟進整個時代的變化，400公里續航已經跟不上時代需求，要進一步推動電動車企業使用800伏充電平臺，使用高倍率的電池，把充電時間進一步壓縮。

對于服務區來說，也要靠調度，提前算準流量，全鏈路增加信息化，把充電樁實時信息與高德、百度等共享，到站前排隊號與動態引導至次熱門站，或指引分流消費者下高速就近充電路線，對消費者來說，學會規劃路線，別死磕高速服務區，學會下高速找樁，發揮自己的主觀能動性，總的來說，未來打造集儲能、光伏、充電于一體的綜合能源站，是未來發展的重要方向，這可能是解決充電難題與盈利平衡的最優解。

x作者：王新喜 TMT資深評論人 本文未經許可謝絕轉載