滴滴的 L4 賭局

文：王智遠 | ID:Z201440

北京這幾天真冷，雨下了整整四天。

昨晚跟朋友吃完飯，準備回家，一打開滴滴——前面排著57個人。好家伙，又得半個小時。

我當時心想，要有無人駕駛就好了，至少能多幾輛車來接人。

上次坐無人車還是武漢，蘿卜快跑。說不上「老司機那種快」，但它很穩。那一刻我第一次覺得，這玩意兒可能真能行，只是時間、政策問題。

結果今天就看到：滴滴融資20億押注自動駕駛。我笑了一下，心想：還挺巧的。

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滴滴為什么要押注方向盤呢？也許，昨晚那57個人，就是滴滴做這筆決策的理由。開玩笑，這么說，有點抽象。

但換個角度想，也許那57個人，確實說明了點什么。

打車難，在北京、上海、廣州都快成常態了；不是沒車，是供給跟不上；司機越來越少，補貼退了，油價高了，電車多了但充電樁又擠不進去。

再加上這兩年天氣極端、節假日疊加、通勤錯峰，只要出現一點變量，整個系統就會「卡住」。

我們以前總以為，滴滴、高德解決了「能不能打到車」的問題；但現在，問題變成了「這座城市還能不能流動」。

司機、乘客、城市，三個變量卡在一個系統里，不管哪家大廠上去接盤，最后都被同一個系統反噬，出不來，也改不了。

所以，當你再看滴滴今天的動作，其實挺容易理解。

它想破局。怎么破？再做一個新平臺？顯然不行。靠人解決不了，老辦法都試完了；補貼、價格戰、算法調度，錢燒完了，司機累壞了，乘客還罵體驗差。

所以，做平臺的，必須深入研究幾個更深層次的問題：

我還靠什么增長？能不能靠算力和算法，重建一個「自動流動」的系統？

這時，無人駕駛成了唯一能「重寫系統」的選項。因為它能不靠人，補齊缺口；不靠補貼，提升效率；不靠流量，直接和城市連接。

換句話說，就是讓算力來開車。

而且，從戰略上來看，這20億不止于押注技術突破，智遠認為，滴滴在從「平臺公司」往「基礎設施公司」轉。

你看它這幾年動作：自動駕駛、智慧交通、車路協同、城市信號系統、數據中心……

這都在造「城市的中樞神經」。所以，我不覺得滴滴在「回到賽道」，它更像被逼著重建規則，這20億賭它還能不能繼續定義出行。

不過，定義這件事，我們聽太多了。誰都想定義。百度、華為、車企、地方政府......

可怎么定義呢？

中國有句古話叫：挾天子以令諸侯，古代打天下，講究握住命脈；現在搶賽道也一樣。

AI 時代的「喉嚨」是啥？大家會說：算力、算法和數據；但智遠分析看來，還有五個關鍵按鈕：派單、定價、更新、數據、接口。

派單，決定車去哪兒、誰先接；定價，決定跑這一趟值不值；更新，決定算法怎么學、策略怎么改；數據，決定誰更懂這座城市的呼吸；接口，決定誰能直接跟城市說話。

五個指頭，誰攥得緊，誰就有「方向盤的實權」。

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現在格局很熱鬧：

蘿卜快跑、小馬智行（Pony.ai）、文遠知行；比亞迪、蔚來、小鵬；還有曹操出行、哈啰出行；再加上那批做域控、雷達、算法棧的零部件公司，這是一次全產業的「奪盤大戰」。

那他們的優勢到底是啥？

技術層，蘿卜快跑、小馬智行（Pony.ai）、文遠知行，是目前最接近「調度 + 出行服務」那條路的玩家。

他們真在路上跑，在真實環境里摸爬滾打，小馬智行已累計超過4500萬公里路測，在多個城市做全無人測試。

他們的優勢是實戰，但短板也明顯。

沒有滴滴那樣的大盤用戶量，也沒那么深的城市網絡；在「接口、更新、數據閉環」這些技術層面上，和百度、華為那種體系型公司比，還有差距。

所以，姿勢有點像「靈活派」，指頭能動，拳頭還不夠硬。想往更高層攀，得靠合作、資本和時間去補。

路上跑還有喊智駕的車企。比如：比亞迪蔚來小鵬，他們的優勢很好理解，車是自己造的，系統是自己寫的，用戶也是自己的，一條龍。

什么OTA、整車能力、生產經驗不在話下，天然就占了「更新 + 數據」這兩個按鈕。

車主開的每一公里、充電的每一次、用語音下的每一個指令，都是數據，能直接反哺產品；如果哪天他們真想自己做出行服務，那車端能力立刻能變成差異化。

但問題吧，也很現實。

派單、定價、接口這三件事，他們都不熟。要跨城市、跨平臺，得和一堆部門打交道，這不是他們的舒適區。

再一個，他們本業是造車；出行服務要動資源、調預算、改策略，和造車節奏完全不一樣。所以很多時候，采用一邊造車、一邊談合作，用「獨立 + 聯盟」兩條腿走路。

至于出行平臺，一群「從下往上逆襲」的玩家，它們最熟「派單 + 用戶 +調度」那條線。

這些年，他們在路上積累的東西太多了，知道哪個小區在早上 7 點半最難打車，哪個商圈在晚上 10 點車流會崩，甚至能預測下雨天某個地鐵口會堵成什么樣。

所以他們的優勢很現實：懂城市，也懂人。

而且像曹操出行、哈啰出行這些平臺，本身有司機體系、算法調度、充電和維保網絡，只要換個車、接上無人駕駛系統，就能先跑起來。

可是，技術儲備不夠深，算法和系統都要靠合作。

要從「派單平臺」變成「自動駕駛平臺」，中間隔著一整層的算力、系統和安全門檻，換句話說，有跑的經驗，卻沒有造輪子的底子。

不過，這類玩家任性很強，懂市場、懂用戶，也有生意基因，只要成本壓得下來，他們隨時能把自動駕駛變成自己的「新版本」。

再說一類不太顯眼的角色：方案廠商、零部件公司。

它們看起來離乘客最遠，卻是自動駕駛這盤棋的「暗流」，很多人沒意識到，今天路上跑的自動駕駛車，不論誰家的，大概率都用了它們的傳感器、域控、算法棧。

比如：

激光雷達、毫米波雷達、芯片算力、底層感知模型，這些才是讓方向盤能動起來的「筋骨」。

它們的優勢在「更新、數據、接口」這幾個按鈕上有極深的積累；能把不同品牌的車、不同系統的算法，全部封裝成一套兼容方案。

這意味著，未來誰想規模化，都繞不過它們。

但它們離用戶太遠了，拿不到真實出行場景；更沒有「派單、定價」那種可以直接控制節奏的權力；說白了，它們負責造引擎，卻不決定車往哪兒開。

不過，價值恰恰在于「誰都離不開」。

算法玩家需要它們的底座，車企需要它們的模塊，城市需要它們的接口標準，不管誰想贏，都得找它們。

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這么一展開，大概能看懂滴滴的優劣勢了。

官方的說法很直接：這筆錢將用于推動L4 自動駕駛應用落地，加大 AI 研發與城市測試場景的投入。

這句話，如果往深里看，賭的其實是「方向盤的重分配權」。過去十年，滴滴靠「派單算法」掌控出行節奏；現在，它要靠算法開車。

這是一次徹底的商業模型反轉。

為什么押注 L4？走L2、L3不行嗎？智遠分析認為，L4，對很多公司來說是一個技術等級，對滴滴來說，卻是生死線。

過去十年，它靠「派單算法」維持平臺秩序，但問題是，這個護城河正在塌。司機越來越少，補貼燒不動，政策限制加碼，平臺調度權也在被一步步稀釋。

如果不造出一套新的系統，它連調度權都守不住。

所以，滴滴現在賭能不能在「無人化的秩序」里重新奪回控制權。

它的核心是「人」，「人」本身，是最大的變量。人會累、會流失、會算賬，當一個平臺的秩序靠人維持，它遲早會崩。

無人駕駛之所以對滴滴重要，在于它能讓秩序重新「確定」，司機短缺的問題，不用靠補貼去堆；供需的匹配，不用靠價格戰去修。

算法直接接管方向盤，車成了「節點」，城市變成「系統」，換句話說，這能讓出行重新「自動流通」。

L4 難在沒人敢真押，車企怕事故，資本怕燒錢，政府怕風險，滴滴反而被逼成最有動力去押的那一個，因為它已經沒退路了。

所以，你能看到，這 20 億本質是續命，不造車，也不拼硬件，就把「派單算法」這件事升級成「無人調度系統」。

這是它的商業邏輯，只要滴滴能讓城市重新流動起來，就成了交通的「操作系統」。

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不過，既然堵，它的牌面到底怎么樣呢？

我查了全網，數據不多。截至 2025 年，滴滴自動駕駛已經安全運營超過 1700 天，目前在廣州花都、上海嘉定、北京亦莊等地都有試點。

這些地方有個共同點：封閉、交通穩、基礎設施數字化程度高，說白了，都是 L4 無人車練級的理想地帶。

以廣州花都為例，當地政府官網都寫了，「滴滴自動駕駛示范區」已經進入常態化運營，車在特定區間內能實現「全無人駕駛」，這意味著，它真能在城市系統里跑。

另外，滴滴和廣汽埃安合資的「安滴科技」也動起來了。

兩家計劃在 2025 年底 推出首款前裝量產 L4 車型，官方說成本比上一代測試車下降了 74%。如果真能落地，這一步挺關鍵，說明它往「量產閉環」走。

當然，也有一點畫餅的味道。

比如：說計劃在 2025 年投放1000 輛無人出租車，目前看，個目標夠大膽，要實現，還早。

放在整個行業里看，滴滴的體量還不大。百度「蘿卜快跑」目前依然是第一梯隊：到 2024 年，累計自動駕駛里程超過 3200 萬公里，在全國多個城市也有常態化運營。

相比之下，滴滴確實還差得遠。

不過，它走的路子跟百度完全反過來。百度「技術先行、城市在推」；滴滴「城市先融、技術慢補」。

說白了，它現在重點的補三塊短板：

一，更新，讓調度算法和駕駛算法打通；二，接口，和城市信號系統、監管網絡建立連接；三，數據，重建自己在自動駕駛場景下的出行數據庫。

這三塊要真能補上，滴滴就有機會重新回到「城市節奏的調度者」的位置上。

你要問現在的局面有多穩？還遠遠談不上；政策、就業、信任，全都還在半空中。但滴滴這次的動作，起碼釋放了一個信號：它沒被擠出牌桌，反而想借「無人化」再度回桌。

更重要的是，也讓整個無人駕駛行業的信心回了一口氣。

我判斷，未來兩年，是滴滴自動駕駛的生死線；它得在兩三個城市跑出能量產的無人線路，否則就會從「握方向盤的人」，變成「賣算法的公司」。