嵐圖闖關港股，“新能源國家隊”的翻身仗？

原創首發 | 金角財經（ID: F-Jinjiao)

作者 | 田羽

港股即將迎來“新能源國家隊”代表。

近日，嵐圖向港交所遞交上市申請，終于走到了獨立面對資本市場考驗的關鍵節點。

過去三年，嵐圖憑借穩步提升的銷量以及今年前7個月終于扭虧的業績，講述了一個頗具成長性的新能源故事。

但上市如同一面放大鏡，企業的優勢與短板都將更加清晰地呈現在投資者面前。

嵐圖的招股書背后，仍有幾個不容忽視的信號。

有望實現年度扭虧

時間回到2020年，中國汽車行業迎分水嶺。新能源汽車滲透率首次突破5%，比亞迪、五菱汽車和特斯拉的年銷量齊齊跨過10萬臺大關，電動車從“嘗鮮”正式邁入“放量”。

在這一歷史轉折點上，嵐圖汽車應勢而生。作為東風汽車集團籌備兩年的高端新能源品牌，嵐圖從一開始就被賦予了極高的戰略使命：既要扛起集團的新能源轉型，又要彰顯“新能源國家隊”的技術實力。

嵐圖的前半程成績，也沒有丟人。

2021年起，嵐圖陸續推出嵐圖FREE、嵐圖夢想家、嵐圖追光和嵐圖知音四款車型，覆蓋SUV、MPV、轎車三大品類，成為國內產品布局最完整的新能源車企之一。2022年，主攻MPV市場的嵐圖夢想家推出，自2023年起，嵐圖夢想家銷量多月位居新能源MPV品類月度冠軍。

反映在數據上，2022年至2024年，嵐圖汽車的銷量分別為1.94萬輛、5.03萬輛和8.01萬輛。2025年前七個月，公司銷量為6.67萬輛。嵐圖汽車的毛利率也從2022年的8.3%上升至2024年度的21%。2025年前七個月，毛利率小幅提高至21.3%。

與此同時，業績數據也在改善。據招股書，嵐圖在2022年至2024年分別實現收入60.52億元、127.5億元和193.6億元；同期分別虧損15.38億元、14.96億元和9045萬元。今年前7個月，嵐圖汽車錄得盈利4.34億元。

到了2025年下半年，嵐圖終于站到了資本市場的十字路口。

8月22日，東風集團股份宣布計劃將持有的嵐圖汽車股份派發給現有股東，并申請嵐圖汽車H股介紹上市。當時的公告稱，按照市銷率倍數和基于企業價值與銷售額比率倍數這兩種方式估算，嵐圖汽車估值分別為367.9億元和418.8億元。

到了10月2日，嵐圖汽車向港交所遞交上市申請。值得注意的是，嵐圖的上市不只是一場資本故事，而是東風汽車集團在主業疲軟背景下的一次突圍。

中國汽車工業協會數據顯示，2025年前七個月，東風銷量同比下滑10.8%，降至126萬輛，排在國內車企第七位。同期，比亞迪排名第一，銷量為249萬輛。與東風同為央企的一汽集團和長安汽車分列第四和第五位，銷量分別為180.3萬輛和156.6萬輛。

正因如此，嵐圖被“拆出去”就不難理解。

因為東風的頹勢正逐步壓低整個集團的估值天花板，也掩蓋了嵐圖在新能源板塊的增長勢頭。所以，東風干脆放手，讓嵐圖單獨登陸資本市場，給它一個“干凈”的舞臺，核心目的就是為了隔離主業的疲軟影響，讓嵐圖獲得一個更純粹的新能源估值空間。與此同時，嵐圖作為戰略新興產業的核心資產，一旦被市場重新定價，也能反哺東風。

這也意味著，嵐圖上市其實是一場“相互成就”的戰術操作。東風想靠放手嵐圖，撐起新增長曲線；嵐圖則必須甩開東風陰影，獨自站到聚光燈下。

對嵐圖而言，這意味著從集團庇護下走向獨立發展，需要獨自面對資本市場的嚴格審視。

盈利質量待提升

細究嵐圖扭虧為盈的背后，政府補助扮演了關鍵角色。

2025年前7個月，嵐圖的政府補助高達6.03億元，相比2024年同期的1.2億元翻了5倍，多了4.8億元。而今年前7個月，嵐圖的除稅前盈利只有4.73億元。

也就是說，如果沒有政府補助，或者補助金額只是維持去年同期的水平，沒有多出來的4.8億元補助，嵐圖依然難以扭虧。

政府對新能源汽車產業的扶持本在情理之中，但過度依賴補助也反映出嵐圖自身造血能力尚有不足。如何實現從“政策驅動”到“市場驅動”的轉變，是嵐圖需要面對的核心課題。

銷量表現上，嵐圖與頭部新勢力仍有差距。

2024年1月，嵐圖汽車在生態伙伴大會上喊出了全力沖擊年銷售10萬輛的目標，最后只賣了80116輛，目標沒完成。2025年前7個月，嵐圖銷售6.67萬輛，而蔚來、小鵬、理想同期銷量均超過13萬輛，小米和問界更是突破18萬輛。

更棘手的是，作為一個定位高端的品牌，嵐圖的單車售價卻呈現下滑趨勢。

2022-2024年及2025年前7個月，嵐圖汽車的單車平均售價分別約為27.75萬元、24.36萬元、22.93萬元、22.09萬元。

另一個值得留意的信號是嵐圖的付款壓力。

表面上看，嵐圖的經營現金流似乎好轉了，從“流血”變成“回血”。2025年前7個月，嵐圖經營現金流凈額為14.2億元，2024年同期則為-12.4億元。但仔細看資產負債表，經營現金流改善背后，其中一個關鍵因素就是應付款項大增。

2024年底，嵐圖的貿易應付款項及應付票據是96.9億元，較2023年末多出20多億，是2022年底的兩倍以上。而到了2025年7月底，這個數據進一步突破百億大關，達到103.79億元，8月底更是飆升至110.27億元。

值得注意的是，國內主流車企曾于6月陸續作出對供應商付款的“60天賬期承諾”，隨后中汽協也提出，支付賬期自供應商交貨并通過驗收合格之日起計算，最長不超過60個自然日。這個形勢背后，是中國汽車行業希望通過縮短賬期，緩解產業鏈上下游的資金壓力，提升整個行業的現金流效率。

雖然在招股書中，嵐圖披露對主要供應商的信貸期都是60天以內，但其貿易應付款項的周轉天數依然高達141.2天。盡管貿易應付款周轉天數并不完全等同于媒體口中的賬齡，但這種巨大的偏差，足以引起重視。

此外，嵐圖的資金壓力并不止體現在賬期上。

嵐圖在招股書中也坦言，需要投入大量資金進行研發、擴大產能，以及開設嵐圖全功能用戶中心、嵐圖空間及新店形態，例如嵐圖品牌旗艦店、集中交付中心及集中展車及噴漆中心。同時，隨著產能及業務的擴大，也可能需要大量資金來維護物業、廠房及設備，相關成本可能會超過目前的預期。

由此可見，上市后，如何平衡發展與資金壓力，將是嵐圖管理層需要應對的挑戰。

押寶華為

雖然嵐圖汽車推出的車型越來越多，產品線也算得上豐富，但真正撐起這家公司銷量的，始終還是夢想家。

根據灼識咨詢數據，2024年夢想家在新能源MPV市場的銷量穩居全國第二；而招股書顯示，從2022年到2025年7月，嵐圖累計賣出217030輛車，其中夢想家就貢獻了120867輛，占比超過55%。這意味著，嵐圖的“發展”，本質上是一款MPV在獨挑大梁。

但“單車挑大梁”背后，是其他車型的啞火，特別是轎車嵐圖追光。據嵐圖汽車招股書公布的銷量顯示，2023年嵐圖追光的銷量為4965輛，2024嵐圖追光保持穩定，銷量為4977輛，然而到了2025年前7個月，嵐圖追光的銷量不升反大降至1768輛。

為尋找新的增長點，嵐圖將目光投向了與華為的合作。2024年1月，嵐圖汽車與華為簽署戰略合作協議，雙方將在智能駕駛、智能座艙等領域深度合作。

華為的威力很快在市場上顯現。今年7月，搭載華為乾崑ADS 4輔助駕駛系統和鴻蒙座艙5的嵐圖FREE+上市，以21.99萬至24.99萬元定價切入20-30萬元SUV市場。8月即實現“開門紅”，以5239輛的銷售成績強勢躋身細分市場前列，與小米YU7、理想L6共同位列20萬至30萬元中大型SUV銷量前三甲。

這款車的爆點很明確——搭載華為乾崑ADS 4輔助駕駛系統，配備192線激光雷達等29個傳感器，支持全場景泊車與高速領航功能，還有鴻蒙座艙5實現語音多意圖交互、手機應用無縫流轉及超級桌面聯動，幾乎就是一整套“華為全家桶”智能生態。

不過，這款車的成功雖然讓嵐圖看見了和華為合作有望破局的方向，但問題是，這份“紅利”可能并不長久。因為除了“界”字輩的產品越來越多，東風內部也有分流的可能性。

早在4月份，據財新報道，華為計劃和東風集團合作打造一個全新品牌，公司載體已經成立，模式類似華為與廣汽集團合作的華望汽車。

彼時，接近華為車BU的人士曾告訴財新，華為車BU有很多新增合作項目，其中與東風集團和廣汽集團的合作項目尤其深入，除了不使用華為銷售渠道，產品設計開發等合作模式均與鴻蒙智行類似。

最近，東風奕派在其公眾號上為東風、華為打造的DH項目征集中文名和LOGO，這意味著雙方在智能汽車領域的合作進入全新階段。

市場傳聞，雙方共同打造的首款車型或將定位中高端智能全尺寸SUV，將歸屬東風奕派智能精品系列，由雙方共同定義開發，新車計劃于2026年上市，或成為華為技術集成度最高的車型之一。

這意味著什么？意味著東風和華為真正深度綁定的“親兒子”，很可能是即將面世的新品牌，而非嵐圖。屆時，華為的資源和技術優勢可能面臨分流，嵐圖在集團內部獲取華為核心技術支持的優勢可能減弱。

站在上市門檻上，嵐圖需要向資本市場證明自己具備持續增長的能力。一方面要降低對單一車型和政府補助的依賴，提升自身盈利能力；另一方面要在競爭激烈的市場中找準定位，在與華為的合作中獲取更多價值。

資本市場從來不相信眼淚，只認可實力。對嵐圖而言，上市不是終點，而是新一輪競爭的開始。這家“新能源國家隊”能否在資本市場的聚光燈下交出滿意答卷，一切都需要用未來的業績來說話。

參考資料：

財新《嵐圖汽車向港交所遞交上市申請2025年前七月盈利》

速途網《嵐圖汽車沖刺港股IPO：需要一個新的「夢想家」》

車圈能見度《嵐圖赴港上市：擁抱華為，能否破局“缺爆款”困境？》