零跑十年，朱江明：「不做新勢力一哥」

轟轟烈烈的新造車運動已經進入第十一年，零跑從中脫穎而出想必是很多人沒有想到的。今天的零跑已不再是跟隨者。

文丨智駕網 零醬??

編輯丨雨來

一貫精打細算的零跑把旗下D系列技術平臺和旗艦大六座SUV D19選擇在東方明珠塔下發布，背后是燈光璀璨的黃浦江，站在它身邊的是「殿堂級藝術家」、D系列新晉代言人費翔。

D19是零跑推出的第一款全尺寸SUV，也是當下市場上首款純電續航超過500公里的增程車型，其搭配的電池容量高達80.3度，超過了眾多純電車型的容量；其純電版車型搭配了高達115kWh的電池，也是市場上電池容量最大的車型之一。

這將是零跑首款售價觸碰25萬元以上區間的車型。

「零跑選擇這個場地、選擇費翔，為的就是門當戶對。」

零跑汽車創始人朱江明愈發強烈的自信來自于零跑日漸攀升的銷量。

自今年年初始，零跑汽車的月交付量從2.5萬輛一路躍升至9月的6.6 萬，連續7個月占據新勢力榜第一名。

今年前九個月其總產銷量已近40萬輛，位列全球所有車企第七。

9月8日，零跑全新個性戰略新品Lafa5亮相2025慕尼黑國際車展，實現連續三年在海外發布新車。8月份在德國成為中國品牌銷量第一的純電車型，海外單月銷量保持4000臺上下。借助Stellantis集團成熟的資源體系，零跑已完成在全球超 30個國家和地區業務布局，銷售和服務網點突破1700家；2025年1-8月，海外市場累計交付超3萬臺，并躋身德國、法國、意大利、西班牙等核心市場前列。

零跑正初步成長為一家全球視野的企業。

9月25日，零跑汽車第100萬臺整車下線，成為我國第二家邁入「百萬俱樂部」的新勢力造車企業。

根據8月發布的二季報，零跑汽車2025年上半年盈利0.3億元，首次實現半年度凈利潤轉正,成為中國造車新勢力中第二家實現半年度盈利的企業。

零跑汽車「小理想」、「半價理想」的標簽正漸漸遠去，「車圈優衣庫」的零跑模式漸被認可。

01.
「D系列不是豪華車」

隨著D系列的推出，零跑已完成了ABCD四大產品系列的全面布局，將覆蓋轎車、SUV、MPV等多品類市場。

D系列承載著零跑站穩20-30萬區間的野望。

D19的出現既是零跑對自身造車體系能力的一次驗證，也是挑戰主流市場的一次試探。

朱江明的策略是「量大管飽」。

「現在車圈最卷的就是9字頭的車，零跑對D19的定位是頂配中的頂配。」

零跑在發布會上少見的Cue了尊界S800、特斯拉Model S（參數丨圖片）、仰望U8等一眾友商。

做為D系列的首款車型D19同時推出了純電和增程兩種動力形式。

其車長5.2 m車長、軸距超過3.1米，三排六座，配備雙腔空氣懸架和 CDC 連續可變阻尼減振器，具備3.6米級圓規掉頭功能。

在芯片方面，配備兩顆高通SA8797艙駕一體芯片，算力高達1280TOPS。

座艙實現了端側大模型上車，智駕采用了VLA模型，實現車位到車位的智駕能力，算法方面，零跑否認會搭載乾崑智駕系統。。

動力方面，純電增程均搭載三電機矢量四驅，零百加速進入了3秒俱樂部。

「零跑D19的很多性能超過了很多‘9’字頭的車。」

但令人意外的是，盡管發布會上很高調，在發布會后，朱江明第一時間否認了零跑要推出豪華車型的猜測：

「D系列不是豪華車，只是零跑的一個系列，只是配置更好、尺寸更大、性能更優異的零跑車。」

在國內品牌都努勁品牌向上、價格向上時，直接否定「豪華」、高端，零跑還是第一個，這背后顯然是怕丟掉「車圈優衣庫」的高性價比口碑。

零跑已經連續七個月蟬聯造車新勢力銷冠，而刀法精準的定位，正是將其送上「新勢力一哥」位置的關鍵。

從目前零跑汽車的銷量情況來看，其主銷車型仍然是售價相對便宜的零跑C10、零跑C11、零跑C16和零跑B01等。其中，售價最便宜的是零跑B01，起售價不足9萬元。即便是售價相對較高的零跑C11和零跑C16，頂配車型售價也不到19萬元。

根據此前披露的消息，零跑D19的售價預計在25萬~30萬元，考慮到車型配置以及后續正式上市必然出現的價格下調，D19的定價依然處于「好而不貴」的區間。

但這一區間也是利潤豐富，廝殺最為激烈的區間，此前曾是合資品牌的主戰場，現在中國自主品牌爭奪的紅海，續航、智駕、智艙，以及冰箱、彩電、大沙發已成為核心賣點。

在這一價格區間D19能否站穩腳跟，最直觀的是價格，背后是產業鏈的整合能力。

朱江明強調說，「零跑的品牌定位沒有變，零跑還是零跑」。

02.
堅持做優衣庫，「不追求過高的毛利」

今年全新蔚來ES8發布之后，因為相對前款產品價格大幅下調，李斌在被問及如何保證單車毛利時表示，一般大車的利潤都要更高一點。

這其實很好理解，定位旗艦的大型車一般都會選擇更知名的供應商，客觀上也更容易產生品牌溢價。

零跑D平臺的首款車型D19大量采用了國際一線供應商，朱江明將其形容為「一身名牌」：

全系采用高通雙SA8797艙駕一體芯片方案、寧德時代電芯、米其林低滾阻低噪音輪胎、中信戴卡輪轂和鋁壓鑄地板；

博世R-EPS轉向、大陸MKC2線控制動、孔輝雙腔閉式空懸、采用福耀夾層隔音玻璃，全車14塊玻璃，其中11塊為雙層玻璃。

但盡管如此，朱江明依然否認了上述配置將拉高D系列的定價和利潤率：

「零跑一貫的定價策略，D系列和C系列、B系列一樣不會改變，以多少成本定多少價格，而不是說D系列毛利更高，沒有這個意思。」

「當然也不會因為請了代言人就有所溢價。」

零跑高級副總裁曹力補充說，零跑BCD系列的利潤率都差不多，同樣「按成本定價」的相對低毛利策略。

朱江明則強調，零跑始終堅持做大眾化的產品，堅持追求不高的毛利，主要靠規模取勝。

財報數據顯示，2025上半年，零跑公司的綜合毛利率為14.1%，運營虧損同比大降 96.3%。

零跑的規模優勢正在顯現。

「你們猜，杰尼亞和優衣庫的利潤額哪個高？」

朱江明在會后的媒體交流環節反問媒體。

杰尼亞（Zegna）是意大利男裝品牌，以西裝和鞋子最受中青年男士青睞，其歷史已超過百年；優衣庫則以其性價比在全球攻城掠地，奉行「低價良品、品質保證」的經營哲學。

2024年杰尼亞的總利潤約為7.5億人民幣，而優衣庫的總利潤超過了185億人民幣。

堅持「車圈優衣庫」定位的朱江明說：

「我們就是集技術能力把產品做好，然后定一個良心的價格，你的產品一定會好賣，用戶一定能接受，這是我們從過去、現在和未來一貫的策略：產品很豪華，價格不豪華。」

良心價格還能保證單車毛利14.1%，背后是零跑走了與比亞迪相近的自研模式和供應鏈管理。

現階段，零跑研發人員占比達到80%，其占整車BOM成本65%的核心零部件均系自研自造。

但在選擇自研零部件時，零跑定下了「優于供應商的3MIS指標」的標準，「比如零跑的三電系統，故障率遠低于這個行業。」

此外，今年零跑在空調壓縮機、座椅、保險杠等附加值高、但質量良莠不齊的配件上開始自己生產，并大幅降低了成本。

朱江明透露，從今年開始量產自研的座椅，產量目前已達 2-3 萬臺/月，已經部分替代了供應商。

不過在與安全、控制相關的關鍵部件中，零跑依然選擇用最優秀的供應商；只不過，零跑采用了更靈活的方式降本：

「我們跟采埃孚聯合開發的電驅和發電機一體化系統，一個電機承擔兩個功能，需要發電的時候就是發電機，需要四驅的時候就是電動機。控制器也少了一個，電驅也少了一個，成本就下來，同時也減重了。」

從這個角度來看，零跑模式頗為接近比亞迪。

這也是零跑成為繼理想之后，目前最為接近全年盈利的新勢力。

朱江明謹慎的表示，今年上半年零跑僅是剛剛過了盈虧的平衡點：

「我們今年的研發投入相比去年有大幅度增長，過了這個平衡點以后，我相信今年下半年零跑盈利我們也有了信心。 」

03.
「增程是不缺錢的人買的」

「新勢力一哥」。

這是零跑和朱江明最近半年新添的標簽，但朱江明坦言，目前還沒有這個資格：

「當過帶頭一哥的就是蔚小理，哪吒、威馬也都當過，這個不奇怪。一時的領先這個很正常。」

「我想借用任正非先生的一句話，當然我自己也是這么想的：‘從來對成功視而不見，看到的都是問題和困難’」

與李斌斷言純電大三排的時代已經到來略有不同，朱江明「看到」的其中一個問題是，純電車型在少數低頻次的長途場景依然存在里程焦慮，而由于純電模式體驗好更劃算，大量增程用戶反而頻繁使用純電出行。

增程這種動力模式，正從最早的「過渡動力」、「高速增長」進化到「高端需求」。

這是零跑D19在動力模式上完成重大突破的重要背景。

正是基于這一判斷，D19繼續推出了純電和增程兩種動力形式，但走上了大電池小油箱的配置模式。

其中，增程版本將搭載全球最大80.3kWh混動電池、首搭增程CTC電池技術和雙能電機四驅增程系統，純電續航超500公里；純電版本，首發115kWh超級混合電芯，純電續航超700公里。

朱江明判斷：

「純電一定是未來最大量的方向，而增程是那些不缺錢、更高配置的車，為了少數出行場景做出的選擇。這是我半年前、一年前一直在很多場合這么講的。」

零跑自身的銷售數據也證明了這一點。

根據汽車之家的公開數據，零跑的純電車型銷量占比更高，純電和增程的銷售比例達到了驚人的8：2。

而隨著寧德時代為混動車型打造的驍遙超級增混電池量產，一個超大電池的增程時代正迅速到來。

今年下半年，多款搭載寧德時代驍遙超級增混電池的車型陸續上市，其中昊鉑HL 增程款的純電續航達到400公里，而智己LS6增程款的純電續航則實現了量產車型最高的450公里。

而此次，零跑D19的增程版將純電續航里程做到了更為驚人的500公里。

但需要注意的是，智己LS6增程款和昊鉑HL 增程款的油箱大小分別為50L/53L，而車身尺寸更大的零跑D19則選擇了比上述二者更小的40L油箱。

這當然也是為了給電池留出空間，「塞」進那塊巨大的80.3kWh的電池。

曹力透露，在D系列平臺上，零跑自研的無電池包CTC技術首次應用于增程動力，同時零跑在關鍵部件上進行了大量結構創新，比如將排氣管橫向集成進門檻區域，從物理層面釋放電池布置空間。

「這也是在物理層面上做的非常大的突破，以前沒有車這么干過。」

不過，盡管朱江明堅定地認為「大電池小油箱」是增程車型的未來模式，但他并不打算把增程電池無限的擴大下去，而是將「500公里」看做臨界點。

他給媒體算了一筆賬：200公里的電池成本，基本與一套增程動力系統的成本差不多，那700公里續航的純電車型的售價就可以和500公里增程車型售價差不多。

「這樣用戶就可以根據是否有長途需求自由選擇。」

與理想汽車同一年成立的零跑汽車，2025年也是其成立十周年。

盡管零跑管理層解釋，D19并未特意選定在零跑10周年發布，而是產品和技術成熟的結果，但D19無疑是零跑10周年最好的禮物。

目前零跑完成了ABCD四大產品系列的全面布局，在海外市場方面，借助與Stellantis集團的合作，零跑已成為中國新勢力出海的領跑者。

在慕尼黑車展期間，朱江明表示，車企必須實現全球化。400萬臺原本是燃油車的門檻，但未來電動車的集中度可能比燃油車進一步提高。

不過強調不做「新勢力一哥」既是朱江明的謙虛，也是對中國市場競爭焦灼的深刻認知：常勝將軍不常有。

據朱江明透露，公司內部已經形成了未來5年的戰略規劃和銷量目標；在今年50萬輛交付目標正式達成后，零跑會對外披露下一年的目標。

而在產品層面，除了已經發布的B系列、C系列、Lafa5以外，零跑汽車還會推出D系列的2-3款產品及A系列的2款產品。

2026年是零跑汽車的產品大年，「相信零跑整個銷量的增長是可以預期的。」

轟轟烈烈的新造車運動已經進入第十一年，零跑從中脫穎而出想必是很多人沒有想到的。

今天的零跑已不再是跟隨者。

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