最重要的零跑和最關鍵的「提前量」！

經濟學中有一個「期權理論」，企業通過提前投入一定量的資源，為未來的不確定性“購買”選擇權，當市場朝著預期方向發展時，提前布局能夠快速反應；即便市場出現波動，也可以基于前期鋪墊靈活調整策略。

10月16日，背靠黃浦江，面朝東方明珠，零跑D系列首款車型D19迎來全球首秀，所有人都看到零跑不一樣了。按照規劃，這款車將在明年一季度正式量產，上半年開啟交付。相比于當前很多新勢力，從產品亮相到正式上市3-6個月甚至更短的新品發布周期，可以看到，零跑圍繞這款明年一季度才要開始量產的車型，至少提前了3個月的時間窗口去做呈現。

在零跑的發展軌跡中，這種圍繞時間去做前置準備打好「提前量」，并非的事件孤例。從初期產品矩陣的快速迭代，用B、C 系列精準覆蓋 10-20 萬元主流市場，到百萬輛下線目標的分階段推進，提前布局產能與渠道，再到資本市場的一系列規劃落地，人們發現，這家新勢力中的黑馬品牌，似乎始終在“與時間賽跑”。

但當多數目光聚焦于表象，很多核心邏輯其實并未被充分拆解。零跑為什么要執著于打「提前量」？為什么要頻繁在關鍵節點搶進度？在如今「情緒當道」的復雜環境下，朱江明為什么相信這種前置動作能夠幫助零跑規避風險、鎖定機遇？或許清楚了解這個過程中零跑究竟在做什么，究竟做對了什么，會讓外界了解新勢力接下來的發展和新能源趨勢也會有更多幫助。

文｜Wind

編輯｜李佳琪

圖片來源｜網絡

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朱江明的「汽車野心」有多大？

提及零跑的成功，不同的人看到的標簽是不一樣的。用更具性價比的產品快速切入市場，在激烈競爭中站穩腳跟，是外界普遍認同的一種。但這種解讀，往往只看到了表象，如果深入回溯零跑以及朱江明本人的戰略愿景，便會發現他的野心遠不止于“賣更多車”，而是真的要跟汽車心交心。

但凡接觸過朱江明的人，都會有一個很直接的感受，那就是老朱是一個有夢想、有激情的人。零跑剛起步時，年銷量僅數千輛，在當時的汽車市場中就是一個小透明。但朱江明彼時的想法卻極具前瞻性，讓中國沒有車的家庭都能開上電動車。這一愿景與當年李書福 “讓吉利汽車跑遍全球” 的初心有著異曲同工之妙，讓汽車從高端消費品轉變為更多人可觸及的生活必需品。

從B、C系列的熱銷，到階段性實現盈利，再到推動零跑向百萬輛下線目標邁進，人們發現，朱江明的汽車夢越來越清晰。此次 D 系列的提前首秀，本質上是這一夢想的延續與升級。正如費翔在臺上講，D系列其實一直是朱江明的夢想。通過旗艦車型的提前布局，零跑試圖在更高端的市場維度上，繼續踐行讓更多人享受優質汽車產品的初心。

在這個過程中，朱江明的另一個鮮明特質還在于「技術人」的標簽，作為技術出身的創業者，不善圓滑溝通，甚至會為了技術細節與團隊爭論，對未經論證的方案絕不妥協。這種「執拗」背后，是他對市場的深度洞察與憂患意識。也決定了，朱江明看待行業趨勢從不點到即止，而是習慣從技術迭代、產業變革的底層邏輯出發，預判未來可能出現的機遇與風險。

這也解釋了為什么近半年來，朱江明在多個場合頻繁顯露自己對于行業趨勢、競爭格局的判斷，頻繁對外袒露自己對于零跑的理解和接下來發展的規劃。比如，在接受方三文的采訪中，他表示中國汽車行業的競爭格局基本上已經定下來了；他認為，當前市場上的新概念、新技術是未來 1-2 年內決定企業競爭力的關鍵變量。

尤其在當下的汽車行業，內卷成為共識，李書福、魏建軍甚至奧博穆都表達過類似的判斷：隨著中國汽車從內卷進入淘汰賽，新能源汽車市場的「紅利期」逐漸消退，接下來市場只會更殘酷，部分缺乏核心技術、產品力薄弱的企業將被淘汰，市場份額會向具備全產業鏈能力、戰略前瞻性的頭部企業集中。

這些思考讓朱江明始終保持 “繃緊一根弦” 的狀態。這也是今天零跑要在D系列的推出去打好「提前量」的深層次原因。他深知，在快迭代的市場中，慢一步可能就會落后一個時代。

當發布會現場朱江明背對黃浦江而立，將D系列首款車型和東方明珠盡收眼底，心里可能也在做著同樣的思索。通過早預謀、早動手，圍繞一個系列的發布做布局，不僅是關乎一款產品的成敗，也是朱江明在思考零跑在未來行業格局中的生存和話語權時，最下意識的動作。

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打好「提前量」，對零跑來講有多重要？

但凡了解中國新能源汽車發展規律和政策體系的人都應該清楚，今年下半年的最后2-3個月，對于汽車行業而言，是一段特殊的「混亂期」。購置稅減免新能源補貼政策即將推出，油電同權更趨明朗，勢必引發車企新一輪的價格戰，同時消費者也很容易因為政策變動和價格波動陷入被動，市場需求呈現「非理性釋放」的特征。

在這段時間里，行業面臨兩大風險：一是銷量透支，車企為沖業績推出大幅優惠，可能導致 2025 年初的市場需求提前釋放，引發后續「淡季更淡」；二是價值淹沒，在價格戰的喧囂中，部分具備核心技術、優質體驗的產品，可能因 “價格不占優” 而被消費者忽視，無法實現應有的市場價值。

零跑通過提前將D系列在市場中進行信息釋放，本質上創造了一個獨特的戰略窗口。一方面，將D系列的核心價值、技術亮點、產品優勢等進行前置，讓消費者先建立起對于零跑「高端旗艦」的認知，相信零跑具備打造高端的能力，而非單純關注價格。同時，利用這段時間的空檔，零跑也可以根據市場反饋進一步打磨產品細節、優化配置，確保正式上市時的產品競爭力。

到明年一二季度，市場從混亂回歸理性，D系列圍繞產品本身的核心價值反而會被更好地看到和發掘，其圍繞智能化、續航、空間等關鍵維度展現出的優勢，更容易獲得消費者認可。并且這時，零跑D系列也已經通過提前亮相，完成了前期的預熱，此時上市快速承接市場需求，一定程度上也能讓市場的接受程度更高。

更重要的是，對零跑而言，這種「提前量」的價值不僅體現在D系列一款產品上，更在于對于零跑整個產品矩陣和未來營收結構的「銜接」作用。

這是因為，當前零跑的主力產品為 C 系列與 B 系列，覆蓋了 10-20 萬元的主流市場，D 系列作為旗艦車型，承擔著上探高端市場和提升品牌形象的使命。在合適的時間推出，與B、C系列高低搭配，一定程度上也是把零跑圍繞產品節奏的空檔期配平，幫助零跑為下一輪規模攀升奠定基礎。

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前置，為啥能成為零跑的底氣？

用一場提前2-3個月的首秀，為D系列的推出打好提前量。看似只是在時間節點上前置，但實際上涉及到背后全產業鏈的技術儲備、研發投入與供應鏈整合能力的方方面面。

尤其在D19所處的中大型SUV市場，競爭激烈，市場迭代速度快，敢于在時間上留出這么大的空檔期，意味著，零跑首先要在產品上有著絕對的自信，甚至是「斷代式」領先的產品力。這也是為什么，在這場聲勢浩大的全球首秀中，零跑要圍繞D平臺技術作為核心呈現。

比如續航能力，基于全球首創的雙能電機四驅增程方案，零跑D19增程車型的純電續航達到500km，對比同級中大型SUV車型，至少高出一倍；而純電車型在搭載全球首發的寧德時代超混電芯，整車續航達到720km，真正實現了純電車型高能量、好安全、長壽命的「不可能三角」。

再比如在核心計算平臺部分，零跑D平臺將在國內首發雙高通驍龍8797芯片配置，算力高達1280TOPS，基于艙駕一體架構設計，實現“一顆芯片管理座艙+智能駕駛”，提供更快的響應速度和更流暢的用戶體驗。相比之下，理想L9配備全新的偉達 Drive Thor-U 輔助駕駛芯片，算力達到700TOPS，為智能駕駛提供強大的硬件支持，但價格卻比零跑高出近2倍。

還有一個細節是，在D系列旗艦車型出現的大開口前備箱，這絕非一個簡單的設計選擇，而是其新一代純電平臺和前沿技術架構發展到一定高度的體現。它的實現，至少證明了零跑D平臺3個層面的領先：1、它是一個從零開始設計的、純粹的原生純電平臺；2、背后來自下一代域集中式或中央集成式電子電氣架構的支撐；3、新平臺在安全設計上全然的成熟和自信。

以原生純電平臺為例，傳統燃油車或有「油改電」車型，由于前機艙需要容納發動機、變速箱、復雜的冷卻系統等大量部件，使得大開口前備箱幾乎不可能實現；而零跑D平臺本質是通過將電機、電控、減速器「三合一」甚至更深度的集成，為前艙騰出了寶貴的空間，更好滿足消費者對于車輛空間的訴求。

這些技術突破不是一蹴而就的，而是零跑長期堅持「全域自研」戰略的結果。財報顯示，今年上半年，零跑的研發開支達到18.9億元，較2024年上半年的12.2億元增長54.9%，主要由于研發投入的增加和研發人員的擴充。持續的研發投入為零跑積累了深厚的技術儲備，使其能夠在適當時機快速推出具有競爭力的產品。

除了自研能力的賦能，零跑圍繞新平臺、新車型的底氣還有其出色的供應鏈整合能力。

很多人不知道，零跑D19將搭載的雙腔空氣彈簧和閉式空氣懸掛系統，是由去年國內空懸裝機量第一的孔輝提供，曾應用于極氪9X、理想L9等50萬級車型上；零跑D平臺的轉向系統供應商博世也是頂格級別，作為全球第一大汽車技術供應商，常見的寶馬7系、奔馳S級等車的高端EPS都是由它提供。用朱江明的話來說就是，D19全身都是名牌。

在變化莫測的新能源汽車市場，零跑通過在技術研發、產品規劃、供應鏈、市場運營等多個維度的系統性前置，既鎖定了下行風險，又保留了上行潛力。這種始終"與時間賽跑"的戰略思維，或許也正是今天零跑能夠在激烈市場競爭中脫穎而出的關鍵所在。