東京車展唯一參展中國車企 比亞迪20年日本闖蕩造車記

10月29日，2025年東京車展正式開幕，比亞迪成為本次車展上唯一參展的中國車企。比亞迪以乘用車與商用車雙展臺布局，其中全球首發日本市場量身定制K-EV BYD RACCO，同步引入首款插混車型海獅06DM-i，正式宣告在日本市場啟動“純電+混動” 雙線戰略。

值得注意的是，這場新品發布會與兩個關鍵時間節點重疊。今年是比亞迪進入日本市場的20周年，也是比亞迪商用車進入日本市場的10周年。自2022年7月比亞迪乘用車宣布正式進軍日本市場以來，截至今年9月，比亞迪已交出累計銷售7123輛的成績單。截至目前比亞迪也是唯一在日本實現規模化銷售的中國汽車品牌。

相較于歐美市場，日本市場以單一保守的消費特質著稱，這樣的銷量數字背后，是中國汽車品牌打破本土壁壘的艱難突破；而比數字更具分量的，是比亞迪二十年來從專利戰場到全產業鏈深耕的滲透路徑。此次東京車展的戰略發布，無疑為這家中國車企的日本征程按下了新的加速鍵。

比亞迪用技術叩開日本市場

在東京車展上，比亞迪是唯一一家來自中國的汽車品牌，與奔馳、寶馬、豐田、日產等老牌豪強同臺展示。很多人以為這是品牌全球化自然演進的結果，但事實上，比亞迪進入日本這片“全球技術門檻最高的市場”，走了整整20年。

2005年，比亞迪在日本設立第一家分公司選址橫濱，橫濱并不是一個大眾印象中的出海營銷前哨。當年，橫濱不僅擁有日產總部、松下電池研發中心等一線技術資源，更是日本電動零部件和模具產業鏈最集中的區域之一，通往整個日本制造腹地的路徑是最短的。

那個時候比亞迪來到橫濱不是為了賣車，而是嘗試和這里的技術、產業“做朋友”，橫濱最早的一批比亞迪員工就是在這里通過電池技術服務切入產業網絡，慢慢讓日本客戶建立起信任。

日本不是沒有開放，只是從不輕易相信。真正的轉折點發生在2015年，當5輛比亞迪K9電動大巴駛入京都街頭時，日本主流交通第一次接受了中國制造。彼時本土車企主攻混動乘用車，商用車電動化基本是空白地帶，而日本人口老齡化加劇、公交系統亟需升級，比亞迪正是憑借高可靠性的鐵電池技術和零排放、低噪音的大巴平臺，成功切入這一“高標準、低競爭”的窗口。K9之后是J6、J7，比亞迪通過本地化定制與工程服務，解決了日本市場對安全性、穩定性、服務響應的極致要求。2025年，比亞迪在日本電動大巴市場的占有率已超過80%，成為日本城市新能源公交系統的“基礎設施級存在”。

更少人知道的是，比亞迪并未把自己困在“新能源汽車公司”的身份里。2015年，比亞迪將鋰電叉車賣進日立、NTT、三得利啤酒等工業巨頭，后來又為鈴木提供電池系統、承接了日本首個80MWh儲能項目。這些碎片化的B端場景，為比亞迪構建起更廣義的“技術信用資產”。在日本這個只認技術、不認噱頭的市場，比亞迪把耐用性、安全性做到極致，讓它不僅被允許進入，還開始被主動邀請參與關鍵產業項目。

直到2022年，比亞迪才宣布正式進入日本乘用車市場，元PLUS、海豚、海豹三款車型亮相。要知道，日本主流乘用車市場90%以上被本土品牌牢牢控制，即便是奔馳寶馬也只能拿到個位數份額。這是比亞迪用17年穩定耕耘換來的一次破局。截至目前，比亞迪已在日本乘用車市場累計交付7123輛，雖然從表面看這個數字并不驚艷，但這卻代表著中國品牌第一次用“技術的長期主義”獲得了這個技術高地的認可。

很多人認為日本市場封閉，但事實恰好相反，形容得殘酷一點，日本技術產業只是排弱。這是因為日本消費者理性到近乎苛刻，每一個新品牌、新技術都要經歷時間與實戰的反復驗證。而這恰恰是比亞迪擅長的事，在別人還在聊參數和性價比的時候，比亞迪早已通過公交、叉車、電池、儲能等場景切入日本日常，等到乘用車登場時，一切早已水到渠成。今天人們看到的BYD RACCO，本質上是一場穿越語言、標準與文化的成果，而比亞迪所贏得的，也不僅是日本市場，還有一張通往全球技術高地的通行證。

日本20年比亞迪從專利戰場到生態構建

在東京車展現場，當比亞迪全球首發的定制化K-Car車型BYD RACCO亮相時，最為緊張的莫過于鈴木了。甚至鈴木社長鈴木俊宏直言：“比亞迪是一個巨大的威脅”。這句直白的感慨，無疑是比亞迪深耕日本市場20年最生動的注腳。所謂的K-Car是日本國內獨有的輕型汽車規格，該車憑借小尺寸、低排量和高實用性，約占日本新車銷量四成，而這正是鈴木的核心業務之一。

其實多數人聚焦于近三年其乘用車的快速崛起，卻鮮知這家中國企業早已在日本構建起從電池、儲能到商用車、乘用車的完整生態，更曾在專利戰場上打破日本巨頭的壟斷壁壘。比亞迪不僅打開日本市場大門，更讓日本企業意識到中國電池并非只會模仿，推動日本鋰電池企業全球份額從2000年的93%降至2005年的58.2%。

突破電池壁壘后，比亞迪并未急于切入乘用車市場，而是以商用車為錨點實現本土化深耕。2015年，比亞迪向日本交付首批純電動巴士，成為首個進入日本主流商用車市場的中國品牌。其技術本土化策略極具針對性，如針對日本道路狹窄、老齡化進程加速，比亞迪專為日本打造的J6以小巧的車身和低地板設計。

商用車的成功為其積累了寶貴的本土口碑，更讓比亞迪技術逐漸擺脫中國制造=低價的刻板印象。截至車展期間，比亞迪已在日本布局66家銷售據點，推出元PLUS、海豚、海豹等5款車型，并計劃2027年前形成7至8款純電及混動車型矩陣。

即便成績斐然，比亞迪的日本之路仍面臨多重挑戰。鈴木俊宏的“威脅論”背后，是日本消費者對本土品牌的深厚情結。調研顯示，多數日本消費者在選購汽車時，會優先考慮豐田、本田等本土品牌，即便認可比亞迪的電池技術，仍存在“本土車型更適配使用習慣”的認知。同時，“中國制造的質量質疑”并未完全消散，部分日本媒體仍會刻意放大個別售后案例。技術路線的爭論更凸顯市場復雜性，日本車企長期主推混動技術，不少消費者對純電車型的續航、充電便利性存疑，這也是比亞迪在2025年車展同步推出插混車型海獅06DM-i的核心原因。

比亞迪亞太銷售事業部總經理劉學亮

從2005年的正式進入日本市場，至2025年唯一代表中國車企參加東京車展。比亞迪的20年日本征程，早已超越賣產品的范疇。正如比亞迪亞太銷售事業部總經理劉學亮表示：“比亞迪始終致力于為日本市場提供更貼合本土出行需求、兼具安全與能效的高品質新能源產品。”當BYD RACCO亮相東京，這家中國企業正在用技術創新消解偏見，用本土化布局打破封閉，這場潛行20年的持久戰才剛剛進入深水區。

中國車企全球化需要生態抱團發展

比亞迪參展東京車展，鈴木直言其是“巨大威脅”，但鮮為人知的是，鈴木首款純電動SUV概念車eVX便搭載上了比亞迪電池，成為比亞迪電池客戶。從鈴木身上看到的“威脅變伙伴”的轉折，恰是比亞迪破解中國車企全球化困局的關鍵信號。

當國內市場信奉市占率為王、單打獨斗贏天下時，比亞迪已在成熟市場悄然復制日德車企的護城河邏輯，以生態抱團替代孤軍奮戰。其實中國車企全球化的“痛點”早已凸顯，在東南亞、拉美等發展中市場，靠性價比堆起的市占率看似光鮮，卻因缺乏產業鏈支撐，一旦遭遇貿易壁壘便搖搖欲墜。

與之相反的是在日本、歐洲等成熟市場，這些企業構建的生態護城河讓中國車企難以突破。其中日本豐田的“商社式抱團”堪稱典范，豐田進入海外市場時，豐田紡織、電裝、愛信等配套企業同步跟進，形成從零部件到整車、從金融到售后的“衣食住行全鏈條”，其中電裝依然成長為全球第二名零部件供應商，僅次于博世。這種綁定讓豐田在全球市場的抗風險能力穩居行業第一。

德國則以產業集群抱團見長，斯圖加特周邊聚集的奔馳、保時捷、博世、大陸集團，形成從研發設計到零部件供應的完整閉環，博世作為全球最大汽車零部件企業，為奔馳提供主要的電驅動系統，這種產業鏈協同讓德國車企在高端市場長期壟斷。

對比之下，比亞迪早年進入日本市場時也曾面臨“單打獨斗”的困境，2015年首次交付電動巴士時，因本土零部件供應商配合度低，導致成本居高不下。比亞迪開啟“技術為核、生態為翼”的轉型，如今已在日本構建起自己的“護城河”體系。

最基礎的是“技術聯盟護城河”，以核心技術輸出綁定本土巨頭，2019年與豐田成立合資公司，比亞迪輸出DM-i混動技術，豐田提供精益生產管理。除豐田外，日產也宣布與比亞迪合作，雙方將在歐洲市場共享二氧化碳排放額度。

其次是“本土化生態護城河”，復制日德“產業鏈抱團”邏輯培育本土配套體系。今年10月，比亞迪和日本最大的商超永旺達成合作協議，要在超過三十家店鋪里開始銷售電動車，在日本商場銷售起售價200萬日元的電動汽車，進一步推動本土化。除日本市場之外，比亞迪在亞太地區的業務覆蓋亞洲及環太平洋20余國，業務涵蓋商用車、乘用車、叉車及軌道領域。東京車展首發的電動K-Car RACCO不僅劍指日本K-Car，而且在成本上也有獨家優勢。

最深化的則是“場景滲透護城河”，跳出“僅賣車”思維構建多元生態。比亞迪在日本推出“光儲充換一體化”服務，根據比亞迪所設計的“X+Y”的產品戰略，X代表電動大巴、電動叉車和電動卡車等比亞迪的新能源產品，Y則代表光伏、儲能等設備。比亞迪致力于在日本實現“車、儲、能”多場景協同。

東京車展上，BYD RACCO的展臺前，一位日本觀察者的話耐人尋味：“消費者買的不只是一輛車，更是比亞迪在日本體系聯手的技術保障。”這句話戳中了全球化的核心邏輯，在成熟市場，沒有企業能獨善其身，構建技術共享、利益捆綁的商業護城河，才是比市占率更重要的致勝密碼。比亞迪的這場攻堅戰，不僅是自身的突破，更在重塑中國汽車全球化的底層邏輯。