募資140億！這個華為系車企IPO了，但真正的風險卻來自華為

抓住風口

本期要點：塞力斯與華為，利好與隱憂

你好，我是王煜全，這里是王煜全要聞評論。

11月5日，賽力斯在港交所成功敲鐘上市，募資凈額高達140億港元。但我們不能只看IPO的熱鬧，還要看懂塞力斯背后的華為真正要打的戰爭。

此次IPO，募資規模創下內地車企之最，也讓賽力斯總市值達到2280億港元，成為了中國僅次于比亞迪的市值第二高的車企。

市場如此關注賽力斯，主要源于其背后的華為和問界品牌。

2021年起，華為以“智選模式”和賽力斯共同進行了問界汽車的研發、營銷和渠道銷售，而這也成為了賽力斯崛起的轉折點，使其一躍成為新能源汽車市場的一匹黑馬。

賽力斯90%以上的收入來自問界。目前，問界的M9、M8、M7、M5等車型長期霸榜銷量榜前列，累計交付超80萬輛。

不僅賣得多，還賣得貴。問界M9已是中國市場50萬以上車型無可爭議的銷冠，一眾傳統豪華車企只能降價應對，更加證明了華為的號召力之強。

那么，今天的文章，我們就來好好聊聊華為和賽力斯未來的發展中有哪些看點，又有什么隱憂。

華為賦能

首先，我覺得，毫無疑問，和華為的深度綁定，才是塞力斯的最大護城河，也能為其帶來前所未有的發展機會。

賽力斯能在短短幾年內躋身一線新能源車企，并成功登陸香港資本市場，關鍵在于華為將自身在通信、自動駕駛、智能座艙、操作系統等方面的積累賦予了問界車型，實現了對傳統汽車品牌全方位的超越。

這證明了在智能電動車時代，獨立閉門造車注定是要落后的，盡快和擁有最先進技術的企業合作并進行協同研發，才能保持競爭力。

而且，要注意的是，華為還能助力賽力斯未來的出海戰略。隨著中國車企開啟全球化，比亞迪、吉利等車企海外銷量大幅增長，問界的暢銷車型也必然要銷往海外。

盡管截止2025年11月，賽力斯的海外市場收入占比僅不到3%，可以說微乎其微，但目前賽力斯也已開啟全球化戰略，將歐洲、中東、東南亞以及美洲和非洲的多個國家作為目標市場，并計劃在匈牙利建設工廠。

在這個全球化的過程中，華為在海外所擁有的線下渠道、供應商網絡和本地化運營經驗，以及華為的全球影響力無疑也能給塞力斯很大幫助。

綁定與隱患

所以，在大眾以及資本市場的心目中，華為給塞力斯帶來了巨大的想象空間，同時買塞力斯的車以及股票就相當于買華為。

但我們要指出的是，這個看法也有些問題。

華為并未直接持有賽力斯股份。不過，它倆之間有著緊密而復雜的關聯。

2024年至2025年間，賽力斯豪擲115億元人民幣，收購了華為旗下深圳引望智能技術有限公司10%的股權。說明一下，這個引望智能是華為將智能汽車事業部的業務拆分出來后成立的新公司，匯聚了華為的智能駕駛、鴻蒙座艙、車載芯片、智能車云等核心技術資產。因此，賽力斯不僅是華為的重要客戶，還是戰略股東。

這樣的合作，對賽力斯來說充滿了隱憂。

有關塞力斯和華為，更為大眾所熟知的事情，或許還是2024年7月，賽力斯斥資25億元收購了華為持有的“問界”等系列商標。雖然有可能是為了上市，但當時市場曾普遍疑惑，難道賽力斯要和華為分家并自立門戶了？

迄今為止，賽力斯仍是一家獨立運營的車企，不和華為有過多明面上的瓜葛。這樣，賽力斯確實也可以在某些國家的市場上一定程度上規避地緣政治帶來的非技術性風險，這有可能是個無奈之舉，但造成在權益上很難保障和華為的長期合作，尤其是華為和其他車企的合作做大之后，如何確保對賽力斯的支持力度。

因此，賽力斯未來真正的風險，并不在于和其他車企的市場競爭，而可能來自于華為的運作模式。

看到了和華為合作的好處，眾多車企也在紛紛向華為示好。長安汽車旗下的阿維塔也已入股引望智能10%的股權。未來，奇瑞、江淮、北汽等一系列車企也都有意向通過參股來加入到華為的體系。

在這種情況下，賽力斯可能陷入尷尬境地。一方面，必須繼續綁定華為以保持自己的競爭力；另一方面，華為系的車企之間難免在產品定位上有所重疊，甚至陷入同質化的競爭之中，華為很難對賽力斯重點扶植。

未來，如果賽力斯在這種壓力之下，認為得和華為劃清界限，要獨立發展，新的風險也就出現了。

Robotaxi與華為

但最后，我還想再次強調，華為看似在和車企合作中占盡上風，但其“不賣車”的定位，有可能會讓自己錯過成為交通出行終局贏家的機會，錯過以Robotaxi（無人出租車）為先導的出行服務化時代。

我們常說，汽車產業的終局不是造出動力最強、最智能的電動汽車，而是出行服務，也就是Robotaxi業務的普及。因為當無人駕駛技術成熟后，人們可以很方便的通過Robotaxi滿足出行需求，也就不用再擁有車了。

盡管華為的自動駕駛技術儲備充足，可是要知道，Robotaxi產業中真正的受益者是平臺運營商，車企都將淪為代工廠，華為作為供應商更是有可能被邊緣化。也正因如此，現在特斯拉、Waymo、Uber都在搶占Robotaxi運營商這個戰略高地。

而且我們認為，特斯拉的模式在Robotaxi的競爭中最有爆發力，量產最快，也最容易快速形成大規模車隊并實現廣泛的業務布局。也就是說，相比于自動駕駛公司或網約車平臺，自動駕駛能力強大的車企最有潛力直接成為Robotaxi運營商。

而在這個終局的競爭中，華為勢必無法再躲在車企身后，必須要站到前臺。

Robotaxi的運營需要政府許可，還需要進行車隊建設、數據積累、模型優化、并進行持續的道路測試。這些都需要長期投入大量人力、物力和財力。

華為如果再不站出來，只讓賽力斯等車企去申請資質并主導運營，將面臨很大挑戰。

一方面，這會讓華為退居為技術和零部件供應方，無法獲得相關數據和品牌影響力；另一方面，車企已經把車賣得紅紅火火，賺的盆滿缽滿，很難有動力全力投入Robotaxi這場高風險、長周期的終局之戰。

當然，如果干脆不做規劃，不去爭取Robotaxi的入局資格，更是會完美錯過這一歷史性機遇。

所以，成也蕭何敗蕭何。

短期來看，華為的模式確實實現了自己和車企的雙贏。但我們想要提醒的是，長期看，未來幾年，當特斯拉等企業已經在Robotaxi產業中占據了主導地位，華為以及塞力斯等合作伙伴就有可能因為前期缺乏投入和布局而錯失關鍵機遇。

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王煜全要聞評論，我們明天見。

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