動(dòng)力電池路線，必須回到安全原點(diǎn)

過(guò)去一個(gè)月，電動(dòng)車熱失控的新聞再次刷屏。仔細(xì)分析，這幾起事故有一個(gè)共同點(diǎn)——都搭載了高能量密度、支持8C到10C快充倍率的新型電池。

當(dāng)行業(yè)為“充得更快、跑得更遠(yuǎn)”歡呼時(shí)，也該冷靜想一想：極限性能背后，安全邊界還在嗎？

為什么高倍率電池更容易出問(wèn)題？

要理解這個(gè)問(wèn)題，得從電池的化學(xué)原理說(shuō)起。

高倍率、高能量密度電池，多采用高鎳三元鋰體系（NCM/NCA）。這類電池能量密度高，但材料活性也更強(qiáng)、熱穩(wěn)定性更差。一旦電芯內(nèi)部出現(xiàn)短路或溫度上升，活性氧釋放，就可能觸發(fā)連鎖反應(yīng)，也就是所謂的“熱失控”。

尤其是在8C、10C這樣的高倍率快充下，電芯在極短時(shí)間內(nèi)釋放巨大熱量，如果熱管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)不夠完善，就容易形成局部過(guò)熱。再加上行業(yè)為追求體積利用率、減少結(jié)構(gòu)冗余，電池包的冷卻間隙被壓縮，熱量更難擴(kuò)散，風(fēng)險(xiǎn)隨之放大。

一句話概括：越追求極限性能，越要加倍重視系統(tǒng)安全。

安全從不是“化學(xué)路線”之爭(zhēng)

當(dāng)然，也不能簡(jiǎn)單地說(shuō)“高能量密度＝危險(xiǎn)”。關(guān)鍵在于——有沒(méi)有一整套系統(tǒng)性的安全防護(hù)。

例如，磷酸鐵鋰（LFP）電池的化學(xué)結(jié)構(gòu)更穩(wěn)定，分解溫度高達(dá)700℃以上，不易發(fā)生熱失控。從公交車到家用新能源車，它已成為中國(guó)市場(chǎng)的主流，市場(chǎng)份額超過(guò)80%。

但這并不意味著三元鋰電池沒(méi)有價(jià)值。它在性能和續(xù)航上依然有不可替代的優(yōu)勢(shì)。問(wèn)題不在于技術(shù)路線本身，而在于車企是否能通過(guò)熱管理、結(jié)構(gòu)隔熱、電控算法等手段，把風(fēng)險(xiǎn)控制在安全范圍之內(nèi)。

安全，不是選哪種電池，而是怎么用哪種電池。

李云飛：安全是最大的豪華

在東京車展上，比亞迪品牌及公關(guān)事業(yè)部總經(jīng)理李云飛的一句話讓人印象深刻：

“安全，是最大的豪華，也是最基本的產(chǎn)品設(shè)定目標(biāo)?！?/p>

他指出，中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)已經(jīng)具備完整的研發(fā)和制造體系，但無(wú)論技術(shù)怎么進(jìn)步，安全都必須放在首位。

李云飛提到一個(gè)關(guān)鍵案例：中國(guó)電動(dòng)公交車在過(guò)去15年全面電動(dòng)化，卻從未發(fā)生過(guò)重大燃燒事故——原因正是統(tǒng)一采用了磷酸鐵鋰路線。

“那是一個(gè)了不起的選擇，因?yàn)橐慌_(tái)大巴上坐著五六十個(gè)人，一旦出事，后果無(wú)法承受?！?/p>

這也是比亞迪堅(jiān)持磷酸鐵鋰的底層邏輯：性能可以追趕，安全不能試錯(cuò)。

行業(yè)不能只拼“續(xù)航數(shù)字”

如今新能源競(jìng)爭(zhēng)正陷入“續(xù)航軍備競(jìng)賽”：插混比純電更遠(yuǎn)，增程比插混更長(zhǎng)，似乎“里程越大＝技術(shù)越強(qiáng)”。

李云飛直言，這種趨勢(shì)值得警惕——一些品牌為了拼數(shù)據(jù)、刷參數(shù)，可能會(huì)重新采用能量密度更高但風(fēng)險(xiǎn)更大的三元鋰路線。

“我希望各家企業(yè)慎重考慮?！?/p>

技術(shù)路線的選擇，不該成為零和博弈。磷酸鐵鋰的安全與穩(wěn)定、三元鋰的能量密度、固態(tài)電池的未來(lái)潛力，都應(yīng)成為中國(guó)電池產(chǎn)業(yè)的“組合拳”。

結(jié)語(yǔ)：回到安全原點(diǎn)

從磷酸鐵鋰到三元鋰，從液態(tài)到固態(tài)，電池技術(shù)的進(jìn)步值得期待。但無(wú)論技術(shù)如何演變，安全，才是動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的真正底線。

唯有守住這一原點(diǎn)，新能源行業(yè)才能走得穩(wěn)、走得遠(yuǎn)，也才能贏得未來(lái)。