狂攬53億，華為托舉賽力斯上神壇！

從邊緣到頂流，賽力斯只用了三年

封面 I 鴻蒙智行

作者 I 林川

報道 I 品牌頭版

日賺1600萬，市值破2000億，它已經成了新能源車市最耀眼的“乙方”。

在11月初的香港交易所，賽力斯敲響了上市的鐘聲。

這一天它創下了中國車企IPO規模的最高紀錄，募資140億港元，但股價卻也在開盤十分鐘內閃崩，一度跌破發行價。

圖源：微博@賽力斯集團

市場一邊用真金白銀追捧，一邊又投出質疑票，這家曾被戲稱為“華為代工廠”的企業，究竟值不值得這樣的高光？

答案，或許就藏在最新發布的三季報里。

賽力斯前三季度實現營業收入1105.34億元，凈利潤53.12億元，同比增長31.56%。

圖源：賽力斯集團

在車市價格戰硝煙彌漫、多家車企利潤承壓的背景下，賽力斯不僅活了下來，還活成了繼特斯拉、比亞迪、理想之后，全球第四家盈利的新能源車企。

有人說它抱對了大腿，也有人認為它找到了屬于自己的生存法則。

但不可否認的是，從一家生產面包車的傳統車企，到蛻變成日均營收4億元的行業黑馬，賽力斯走過的路遠比財報數字更耐人尋味。

賽力斯港股上市那天，劇情走向是始料未及的。

開盤即破發，股價一度跌超10%，最低探至118港元。盡管尾盤拉回發行價，但市場的謹慎態度已經表露無遺。

這與其公開發售階段133倍超額認購、凍資1700億港元的火熱場面，形成了鮮明反差。

為什么資本市場對它既愛又怕？

表面上是正常的股價波動，而從深層來看，是對其商業模式可持續性的拷問。

回顧賽力斯的發展軌跡，你會發現它的命運轉折點清晰得如同劇本一般。

前身是重慶小康工業集團，一家以微型面包車和經濟型SUV為主業的傳統車企。

圖源：小紅書

在2021年之前，塞力斯的年營收不足200億元，股價長期低于7.5元，是汽車圈里不起眼的小角色。

命運的轉機出現在與華為牽手之后。雙方合作推出的問界品牌像一劑強心針，讓賽力斯在三年內營收增長超4倍，從2022年的341億元躍升至2024年的1452億元。

2024年，它更是扭虧為盈，實現凈利潤59億元，徹底告別了連續四年的虧損泥潭。

然而，資本市場的疑慮并未因此消散。

賽力斯在招股書中坦言：“若與華為的合作關系發生重大變化，可能對公司業務造成重大不利影響。”

這句話像一把懸頂之劍，時刻提醒投資者：賽力斯的輝煌，高度依賴華為的技術、渠道與品牌賦能。

圖源：賽力斯集團

數據顯示，2025年上半年，問界品牌收入占賽力斯總營收的比例已超過90%。

而它向華為的采購金額從2022年的58億元已經猛增至2024年的420億元。

華為的700多家體驗中心，成了問界車型的展示廳和銷售通道。

賽力斯為此支付的廣告宣傳、形象店建設及服務費，也從2022年的40.36億元攀升至2024年的181.11億元。

這種深度綁定讓賽力斯在短時間內實現了品牌躍升，卻也讓它失去了部分自主權。

打個比方，它像是華為在汽車界的“首席試驗田”，成功與否，不僅靠自身努力，更要看華為的臉色。

比上市表現更值得玩味的，是賽力斯的財報數據。

前三季度，其營收僅微增3.67%、銷量下滑7.79%，但凈利潤卻逆勢增長31.56%。

這看似矛盾的背后，藏著賽力斯盈利模式的關鍵密碼。

首先，產品結構向上突破，是高利潤的源泉。

問界M8和M9兩款高端車型的上市，顯著拉高了整體車均價。

數據顯示，賽力斯單車均價從一季度的28.01萬元升至前三季度的32.44萬元，毛利率也隨之從27.6%攀升至29.4%。

相比之下，長城汽車的單車凈利潤不足1萬元，比亞迪更是只有0.7萬元左右，而賽力斯卻達到了1.56萬元。

圖源：微博@鴻蒙智行

其次，精準卡位豪華細分市場，避開了血腥價格戰。

在30萬以下市場殺成紅海時，問界牢牢占據40萬-60萬元價格帶。

M9上市21個月累計交付突破25萬輛，穩坐50萬級車型銷冠；M8上市4個月交付超10萬輛，成為40萬級市場的新標桿。

盡管豪車市場空間有限——2025年前三季度，40萬元以上乘用車銷量僅54萬輛；

但賽力斯憑借“含華量”極高的產品力，成功吃透了這一細分市場的紅利。

圖源：微博@鴻蒙智行

以此同時，隱患也在悄然滋生。

一方面，銷售費用率持續走高，前三季度高達14.5%，其中近95%流向“廣告、形象店建設及服務費”，這很大程度上是支付給華為渠道的“過路費”。

另一方面，在研發和管理費用中，“委托外部研發及設計費”“咨詢服務費”占比攀升，也大多與華為合作模式相關。

這種“外生性費用”剛性增長，使得賽力斯在銷量收縮時難以有效控費，呈現出“滯脹”特征。

賽力斯總裁張正萍在上市當天對外表示：“公司將向全球擴張，并不擔心華為與其他汽車公司的合作。”

這番話看似自信，卻掩不住市場對其“華為依賴癥”的擔憂。

從技術到渠道，華為的烙印無處不在。

賽力斯員工坦言：“我們自身的研發能力目前更多聚焦于功能驗證和工程測試；最核心的ADAS中央超算平臺、芯片和智能算法，仍由華為提供。”

所以賽力斯更像是華為技術的集成商和落地者。

圖源：微博@賽力斯集團

這種深度依賴在早期加速了問界的崛起，卻也埋下了長期風險。

隨著華為鴻蒙智行聯盟擴大至“五界”——問界、智界、享界、尊界、尚界，賽力斯從“獨子”變成了“長子”，資源稀釋已成定局。

奇瑞智界、北汽享界等品牌陸續登場，勢必分食華為的技術支持和渠道流量。

更關鍵的是，賽力斯在品牌認知上難以擺脫華為的影子。

在消費者心中，問界幾乎是“華為汽車”的代名詞。

這種認知在初期帶來流量，長期卻可能制約品牌獨立成長。

矛盾的是，如果華為自己造車，或者與其他車企合作推出更具競爭力的產品，賽力斯的光環又能維持多久呢？

賽力斯并非沒有意識到這一點。近年來，它持續加大研發投入，2022年至2025年上半年累計超過140億元，研發人員占比升至36%。

但對比華為在智能駕駛領域的千億級投入，這仍是杯水車薪。

它試圖通過學習華為的IPD流程、推進數字化轉型來復制華為的能力，但靈魂的蛻變，絕非一日之功。

面對國內市場增速放緩與內部依賴的雙重壓力，賽力斯將目光投向了海外。

港股上市募資的20%將用于全球營銷和充電網絡建設，它計劃在歐洲、中東等地設立100家體驗中心，并與華為共建覆蓋80%高速公路的超充網絡。

此前問界M5、M7、M9已計劃進入歐洲市場，車輛前臉標識將從“AITO”更換為“SERES”，以適應海外品牌策略。

在印尼，賽力斯設立了生產基地，主攻東南亞新興市場；在墨西哥和匈牙利，工廠正在建設和試產中。

目前出海數據已初現成效：2025年10月，賽力斯新能源汽車單月銷量突破5.15萬輛，創歷史新高；

其中海外貢獻逐步提升，出口單價從早期的5000美元升至4萬美元以上，擺脫了“低價出海”的標簽。

圖源：微博@賽力斯集團

但海外征程并非坦途。歐洲市場對本土品牌忠誠度高，且特斯拉、比亞迪等對手早已布局；中東和東南亞市場雖潛力大，但政治經濟環境復雜。

賽力斯能否復制在國內與華為合作的成功模式，仍是未知數。

值得注意的是，賽力斯已經開始布局新業務曲線——具身智能機器人。

今年10月，其子公司重慶鳳凰技術與字節跳動火山引擎簽署合作協議，共同研發多模態云邊協同的智能機器人技術。

與此同時，豆包大模型即將進入賽力斯自有品牌車機系統，試圖在華為之外建立第二技術支點。

從造車到造機器人，賽力斯的野心不言而喻。但這條賽道投入大、周期長，且與主營業務協同性待考驗。

賽力斯的故事，是中國汽車產業轉型的一個縮影。

它用三年時間，完成了從邊緣到主流的跨越，也用一份亮眼的財報，證明了“技術+生態”合作模式的可能性。

但它的困境也同樣典型：在依附與自主之間，如何找到平衡點？

眼下的賽力斯手握超200億元現金，港股上市又注入了140億港元資金。

它計劃將70%募資投入研發，包括魔方平臺升級、智能駕駛算法優化和新車型開發。

在新能源車市競爭進入下半場的當下，這些投入將決定它能否從華為的合作伙伴蛻變為具有獨立競爭力的高端品牌。

回望賽力斯來時路，從彈簧廠到整車制造、從面包車到豪華電動車，它的每一次轉身都伴隨著爭議與機遇。

而這一次它站在了更大的舞臺上——不僅是資本的舞臺，更是全球市場的舞臺。

“我們要走向全球，這能夠讓我們的客戶和投資者更容易理解賽力斯的業務。”

創始人張興海的這句話，暴露了一家企業試圖定義自身價值的渴望。

把靈魂賣給華為，賽力斯確實贏麻了。但現在它正試圖證明，靈魂，終究還是自己的好。