深圳地鐵東部龍崗坪山線路稀缺，西部線路密如網(wǎng)，建議均衡發(fā)展

總感覺深圳地鐵修到哪里對該地方發(fā)展能起到很大作用。從整個規(guī)劃圖上看，東部這邊線路明顯少，西部太多，這也讓不少東部居民感到挺失落，這邊的出行需求沒有得到滿足，特別是像住在龍崗這邊就有不少有人吐槽說在南山、寶安這邊地鐵網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)形成了，還在不停的修建。像龍崗、坪山這邊人也不少，經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)也不差，地鐵卻少得可憐，這話直接戳中了不少東部人心中的痛點(diǎn)。

從經(jīng)濟(jì)人口上看，鹽田區(qū)大概有21萬多常住人口，但是像龍崗的坂田街道登記人口就超過了60萬，這個數(shù)量跟鹽田區(qū)相比是它的兩倍多。經(jīng)濟(jì)方面，2024年龍崗GDP 6000億，這數(shù)據(jù)是深圳整個GDP的一/六還多。鹽田區(qū)去年GDP才900多億，數(shù)據(jù)不到龍崗的一/六。如果把鹽田、坪山、大鵬這幾個區(qū)GDP相加起來，也達(dá)不到龍崗的一半，并且人家坂田街道這邊有不少大企業(yè)，像華為總部、天安云谷這些都是大單位，就業(yè)人口都超過10萬。而且這么重要的地方，現(xiàn)在連核心區(qū)域都沒有地鐵通道，導(dǎo)致不少上班的人還要擠公交或者開車在路上堵著。

從地鐵線路的數(shù)量上看，到2024年年底，深圳才開了18條線路，但有11條都可以直接到達(dá)南山。而寶山這邊的西部地區(qū)，特別龍崗、坪山湊起來才不過4條線，分別是3號線、14號線、16號線跟另一條短途路線。這也一下子看出了東部跟西部的差距。鹽田區(qū)那邊呢，就靠8號線苦苦支撐著。在2024年暑假期間，8號線大梅沙站工作日人口看似超過兩萬多每天，但是在西部的5號線每天平均有112萬人乘坐，數(shù)量是8號線的40倍之多。所以有人也拿這個來說事情，就覺得東部人口數(shù)量太少，修地鐵不劃算。他是開通了，連投資的資金都賺不回來。

但東部人其實(shí)心里也有苦說不出，像鹽田這邊主要靠旅游和港口來吃飯。8號線其實(shí)有時人多也都擠不上，冷清的時候并不多，特別是在周末跟節(jié)假日直接爆滿。地鐵里很多游客，但相對于工作日的通勤時間來說，客流倒沒那么多，導(dǎo)致了客流也有些不穩(wěn)定。而5號線這邊經(jīng)過了布吉、坂田、明治這些地方，相對人口都密集，而且還和深圳北站、前海灣這些交通樞紐相接，人多那是自然的。而且西部這邊地鐵線路本來就比東部多了這么多，像南山這邊平均下來每平方公里就有0.8km的路線了，路線多對吸引人也強(qiáng)，但東部這邊也不是沒人，而是交通不方便，留不住人，也吸引不來人。

特別是像龍崗到小梅沙這邊，連直達(dá)的地鐵都沒有。不過有人分析，這條線路一直沒有規(guī)劃，可能是地理條件不好，因為中間相隔著一座馬巒山脈，如果要打通地鐵，就要打通一條長的隧道。首先成本很高，并且還要穿過華僑城這邊，眾所周知，華僑城市生態(tài)保護(hù)區(qū)，而且技術(shù)上也存在難題。想想感覺這規(guī)劃也不現(xiàn)實(shí)。現(xiàn)在最靠譜的是，首先坐深大城際支線到西永轉(zhuǎn)2號線去梅沙，這兩條線路也在加緊的進(jìn)度在修建，就怕到時候能不能坐上。而且，16號線和8號線相隔距離也不遠(yuǎn)，但是沒法換乘。這個也讓很多人不理解。就算以后大鵬支線跟32號線修建好了，那么龍崗跟坪山想去大小梅沙還是要到葵涌站換乘。整個過程要耗一個半小時以上，再看西部這邊的地鐵，隨走隨到，幾十分鐘能夠直達(dá)，也是因為這樣的原因，導(dǎo)致鹽田區(qū)人口增長緩慢。不過，深圳在前段時間發(fā)布了一個關(guān)于深圳市綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃方案，2024~2035規(guī)劃里可以看到，以后會重點(diǎn)修東部的城際鐵路，像深惠城際跟大盤支線這些深大成績則是從從深圳機(jī)場到坪山的路段，可以有效連接?xùn)|部的交通網(wǎng)絡(luò)。另外，18號線跟21號線這些線路完工之后，龍崗內(nèi)部跟鹽田的相連就能得到很大的解決。但對現(xiàn)在的居民來說，首先還是想把現(xiàn)有的線路接駁好更實(shí)在。例如從橫崗到大梅沙的358公交線跟地鐵銜接順一點(diǎn)，全程大概1個小時，這樣也比直接坐地鐵快半個小時。而且深圳這邊也一直在嘗試著軌道加物業(yè)的模式，就想靠地鐵吧路線旁邊的土地開發(fā)起來，再投到地鐵建設(shè)里。通過這些方法，說不定也可以讓東部的地鐵建設(shè)步伐更快一些。