油氣運輸船或成不良資產(chǎn)？中國金融機構(gòu)風險突出

倫敦大學學院（UCL）能源研究所航運與海洋研究小組的一份最新報告顯示，中國、歐洲和韓國的航運金融機構(gòu)有超過一半的貸款組合與油氣運輸船舶相關(guān)，在全球加速向低碳能源系統(tǒng)轉(zhuǎn)型的過程中，這些船舶最有可能演變成擱淺資產(chǎn)（stranded assets）。

UCL的報告指出，隨著全球經(jīng)濟走向脫碳，海運業(yè)正面臨擱淺資產(chǎn)的風險，船舶可能在其服務年限結(jié)束前提前貶值甚至被迫退役。然而，對于誰將最終承擔這些風險，或者如果這些風險成為現(xiàn)實將會如何波及船東、船舶運營商和融資方，目前業(yè)界知之甚少。

與化石燃料和電力行業(yè)相比，航運的擱淺資產(chǎn)風險研究非常有限。融資透明度低、船舶所有權(quán)結(jié)構(gòu)復雜、債務結(jié)構(gòu)等信息披露有限，使得真正的風險承擔者難以識別，數(shù)據(jù)上的差距突顯了航運融資迫切需要更高的透明度。

上述研究小組首席研究員Nishatabbas Rehmatulla表示：“雖然Poseidon原則等倡議已經(jīng)對此進行了嘗試，但氣候一致性得分是在投資組合層面上匯總的，這意味著數(shù)據(jù)無法追溯到具體船舶，并且只提供溫室氣體排放強度的年度概覽，要真正評估擱淺資產(chǎn)的風險，需要更具前瞻性的理解?！?/p>

這份報告匯編了超過3000筆融資交易的信息，盡管絕大多數(shù)貸款機構(gòu)在各航運領(lǐng)域保持了多元化的投資組合，但有一些機構(gòu)卻集中投資于一些特定的化石燃料運輸船類型。

其中五家金融機構(gòu)超過50%的投資組合與化石燃料運輸船有關(guān)，包括招商局集團、韓國進出口銀行（KEXIM）。歐洲的許多銀行，如渣打銀行等，其投資組合中有超過三分之一與化石燃料運輸船有關(guān)。報告中規(guī)模最大的航運貸款機構(gòu)法國巴黎銀行，也有將近四分之一的投資組合是化石燃料運輸船，高達20億美元（約合人民幣142.25億元）。

報告強調(diào)，為液化氣船提供融資的最大經(jīng)濟體包括美國、韓國、法國、中國和英國，而為油船提供融資的經(jīng)濟體包括則中國（含香港）和美國。

具體而言，研究顯示，韓國、法國、中國和英國在LNG運輸船融資方面保持主導地位，尤其韓國和法國通過銀行貸款進行了大規(guī)模投資。中國（含香港）和美國則主導著油船融資，其中香港作為亞洲領(lǐng)先的債券發(fā)行中心，更傾向于采用債券融資工具。韓國被描述為“最容易遭受擱淺資產(chǎn)風險的國家”，其近一半的海運投資流向了LNG運輸船。

研究小組能源與交通教授Tristan Smith指出：“無論國際海事組織是否采納凈零框架，這些風險始終存在。不過，考慮到凈零框架被推遲，這一議題的重要性現(xiàn)已顯著提升——監(jiān)管并沒有消失，但現(xiàn)在更加不確定，因此，理解并管理這一風險的重要性將前所未有。”

研究進一步表明，為化石燃料運輸船船隊提供融資的銀行可能持有不良資產(chǎn)，其中已識別的液化氣船融資安排大約為360億美元（約合人民幣2560.59億元）。在已確認的交易中，銀行貸款占比超過50%（210億美元），其次是直接所有權(quán)和租賃（110億美元）及股權(quán)融資（70億美元）。

對于油船而言，股權(quán)融資發(fā)揮了更“重要”的作用，約占總計350億美元的已確定交易總額的40%。與此同時，銀行貸款規(guī)模也大致相同，約為140億美元。這意味著風險不僅存在于銀行的貸款組合中，還有很大一部分分散在全球資本市場。

值得一提的是，該小組在今年1月底發(fā)布的一份報告也顯示了類似的擱淺資產(chǎn)情況，強調(diào)液化氣船和油船尤其容易受到需求端風險的沖擊。

報告強調(diào)，在新的溫室氣體政策和更廣泛的能源轉(zhuǎn)型背景下，除非進行昂貴的改裝以保持競爭力，否則全球超過三分之一的船隊（其中逾40%的船舶為全球運輸化石燃料）將面臨提前報廢的命運。