造出全球最大蒙皮機，中國終于掌握這個“命門”

這兩天，中國制造又有好消息。

全球最大1230噸蒙皮拉伸機，在廣東河源成功通過驗收。

不僅噸位大，加工精度更是達到驚人的0.1毫米級。

這臺“大國重器”的誕生，將如何助推中國制造業？

介紹蒙皮機之前，先說說什么是蒙皮。

簡單來講，蒙皮就是“給骨架穿外衣”，讓東西有完整的外形的同時，還能配合骨架發揮作用。

舉個例子就好理解了。

很多人可能不知道，飛機機身、機翼其實是空心的。

實心的太重，哪怕飛機能飛起來，也會消耗大量燃料，飛不遠。

在制造飛機時，先搭好金屬骨架，再把薄薄的鋁合金板固定在骨架上，以形成空心結構。

固定在骨架上的板，就是蒙皮。

熟悉飛機發展史的讀者，可能會提出疑問，萊特兄弟駕駛的飛機，只有骨架，沒有蒙皮。

萊特兄弟制造的飛機，當時機身和機翼均沒有蒙皮

為什么飛機發展到今天，就需要有蒙皮呢？

其實，飛機只有骨架也能飛，但會導致風阻大的問題。

包了蒙皮之后，機身和機翼外表光滑溜溜的，不但能保持飛機外形完整，根據伯努利原理，機翼的升力更大，飛起來還又快又省油。

對現代的航空航天領域來說，蒙皮可不只是飛行器的一張皮，有時還兼有一定的支撐作用，也是飛機的“筋骨”。

機翼要產生并且承受巨大的升力，機身還要承受空氣壓力，這些力如果光靠骨架消化，很快就會散架。

蒙皮貼上去，使得飛行器成了一個特別結實的整體，能用最輕的重量達到最大的強度。

現代飛機機翼縱剖面圖

可以這么說，就因為有了蒙皮，飛行器才能飛得更高、飛得更快，甚至飛出地球去。

追求極速的航空航天領域，對蒙皮的要求也極高。

首先是足夠輕。

在航空航天領域，重量既是金錢也是生命。

這層蒙皮在保證結實的前提下，能多薄就多薄，能多輕就多輕。

其次就是堅固。

蒙皮必須扛冷又扛熱。

高空飛機，零下50度，皮不能凍脆。航天飛機返回時和空氣摩擦能產生驚人的高溫，這層皮也不能化。

此外，再輕再薄也得能抗造。

一架飛機要用幾十年，起起落落幾萬次。

每次起飛降落，皮都要被巨大的力量“吹一吹”。日子久了，金屬會疲勞變形。

這層皮不能動輒出現裂紋，最好還能抵擋空中冰雹的撞擊，以及抵御極端情況下飛鳥的碰撞。

高鐵車身也用到蒙皮

蒙皮的出現，讓飛機實現了高強度與輕量化的平衡。

正因如此，除了航空航天外，蒙皮還廣泛應用于潛艇、高速列車、建筑等諸多領域。

生產蒙皮的機器，就是蒙皮拉伸機。

蒙皮拉伸機，顧名思義，就是通過拉伸設備對金屬板材施加可控力，使其發生塑性變形并定型，生產出復雜曲面的金屬板面加工件。

還是拿飛機舉例，為了減少阻力，飛機機身和機翼的蒙皮都是流線型的光滑曲面，機身是筒形，機翼也可以看成是扁筒。

C919飛機

就現代工藝來說，把鋁合金板材像紙一樣卷成筒并不難，但應力會很大。

通俗地講，就是容易“崩開”。

所以，飛機機身和機翼不同位置那些弧度不同的鋁合金外殼，需要特殊的加工工藝，這就是蒙皮拉伸機的用武之地了。

蒙皮拉伸機的工作步驟和原理，簡單來說有點像“抻面”。

拉伸機原理簡圖

機器工作的第一步是夾持。

機器兩邊巨大的拉伸頭，像鉗子一樣緊緊地咬住金屬板材的兩端——可以把這想象為抻面的兩只手。

拉伸頭夾住板材

第二步是預拉伸與拉伸成型。

讓兩端的拉伸頭向相反方向施加一個巨大且勻速遞增的拉力，相當于抻面的過程。

第三步則是卸載與回彈補償。

當板材拉伸并完全貼合模具后，緩慢地卸去拉力。

不過，在拉伸時，會故意“過度拉伸”一點點，作為補償來應對材料的回彈現象，使板材的形狀剛好是設計要求的精確曲面。

值得注意的是，和抻面的單向施力不同，蒙皮拉伸機通過縱向拉伸和橫向拉伸的配合，輔以工作臺面的頂升運動，使板材產生復雜的多曲率變形，精準地貼合模具型面。

為了實現這種毫米級高精度要求，如今的工藝設計普遍會在電腦里先建立一個虛擬的拉形過程模型，預先模擬分析材料流動、應力分布和回彈，從而優化夾鉗的運動軌跡、拉伸速度等參數。

在實際拉伸過程中，壓力傳感器會實時采集數據反饋給控制器，一旦發現異常能及時調整或報警，確保成型過程穩定可控。

蒙皮拉伸機傳統上屬于航天航空專用設備

就廣義的蒙皮制造加工的操作流程來看，蒙皮機并非必需。

人工加上簡易機械輔助，熱壓成型設備等方式，也可以制造出蒙皮。

只不過，這些方式僅適用于小批量、低精度的簡單產品，一致性很差，適配性弱，長期成本高。

同時滿足高精度、規模化、復雜工況的高端產品復合需求時，人工及輔助設備的“湊合”，根本無法達標。

像航空航天、高鐵等領域用到的蒙皮，對精度、強度要求高，也只有蒙皮機才能規模化制造。

所以說，蒙皮機，對現代工業來說是無可替代的。

早年，蒙皮拉伸裝備基本依賴進口。

不僅價格高昂到咋舌，普通一臺小幾百噸拉力的進口設備，一臺也要1億多近2億元人民幣，而且在技術開發、設備安裝、售后服務方面都處處受制于人。

為了破局，國內的研發機構和企業先從維修國外設備入手，再逐步跨進制造領域，消化吸收國外先進技術。

經過多年經驗積累，逐步摸索出核心技術。

與此同時，北京航空制造工程研究所（簡稱中航工業制造所）從2002年起就在國內率先開展了柔性多點模具蒙皮拉形研究，為后續的技術突破奠定了基礎。

任何超越都是厚積薄發。

最近十年，我國在蒙皮拉伸機領域迎來了自主化的重大進展。

2015年，天津天鍛成功自主研發出第一代600噸數控蒙皮拉伸機，設備投入使用三年，就為沈飛某機型完成了100多個復雜曲面的蒙皮成型加工。

2018年，商用型號600T蒙皮拉伸機正式發布。

600T蒙皮拉伸機全景圖

十年過去，天鍛的蒙皮拉伸機已迭代升級到第四代。

這預示著國產設備的崛起，更直接迫使國外同類設備在中國市場的中標價格從1.3億直降到7000萬，降幅超過40%，一舉打破國外設備的壟斷。

2020年，我國的蒙皮拉伸機技術再次升級，國產首臺1200噸大型蒙皮拉伸機在西安航空基地正式簽約落戶，國產大飛機蒙皮實現低成本生產制造。

2022年，生產基地順利建成完工。

1200噸大型蒙皮拉伸機生產線

尤其是這次的世界最大1230噸蒙皮拉伸機，更是讓中國從跟跑者，成為領跑者。

這臺機器由廣東邁諾工業技術有限公司聯合中國重型機械研究院、吉林大學等科研院所力量歷時三年研發，最大噸位1230噸壓力為全球第一，加工精度達0.1毫米級，遠超傳統設備0.5毫米上限，實現“毫米級完美”成型。

尤為驚喜的是，拉伸機采用“雙模成型”技術，突破了單模成型在異形構件加工中的局限，通過動態調整成型壓力與溫度梯度，實現飛機蒙皮與高鐵車頭等不同材質構件的“一機通用”。

要領跑，意味著必須有過硬的技術實力。

比如這次的研發團隊，就解決了包括大噸位驅動及高負載穩定在內的不少核心難題。

對蒙皮拉伸機來說，噸位決定加工能力，而此前國際同類設備上限僅1000噸，且大噸位拉力下容易出現機架變形、液壓壓力波動大等問題，導致無法加工超大尺寸和超高強度的蒙皮，難以滿足C929寬體客機等大型機型的需求。

針對這個問題，研發團隊采用“四缸同步驅動”技術，左右兩側各有兩個液壓缸，把設備噸位提升至1230噸。

藍色為同側的兩個液壓裝置 圖片來源：央視新聞頻道

同時靠有限元分析技術優化機架結構，用高強度合金鋼焊接機架，將變形量控制在0.05毫米以內；搭配自主研發的“恒壓變量泵”液壓系統，讓壓力波動小于0.5MPa。

既實現了大噸位拉力，又保障了高負載下設備運行的穩定性，能加工從支線客機到寬體客機、先進戰機的全類型蒙皮。

傳統蒙皮拉伸機只有單一成型模式，要么適合簡單曲面的“拉伸成型”，要么適合復雜曲面的“拉彎成型”，加工不同曲面蒙皮需更換設備或模具，機器適配性差，直接導致效率變低。

針對這個痛點，研發團隊全球首創“雙模成型”技術并實現工業化應用。

先通過激光掃描獲取蒙皮3D模型，再由AI算法自動分析材料特性和曲面曲率，自主選擇最優成型模式，還能實時調整拉伸力、模具角度等參數。

加工C919機翼S型蒙皮時，40分鐘完成加工，比進口設備精度提高3倍，還徹底擺脫了對人工經驗的依賴。

對于蒙皮成型精度不足、數字化適配與實時響應等難題，研發團隊也給出了令人滿意的解決方案。

中國蒙皮拉伸機，開始領跑世界了。

蒙皮拉伸機最主要的應用領域是航空制造。

蒙皮拉伸機的技術突破，讓中國將航空制造的“命門”掌握在自己手中，確保國家戰略項目的自主權和供應鏈安全。

其次是效率的提高。

西安興航航空建成的生產線，可實現年產100架以上國產大飛機所需的蒙皮類零件，突破了產能瓶頸。

國產1230噸蒙皮拉伸機可為C919、后續的C929、運20及多種戰斗機的制造提供保障。再復雜的蒙皮咱也能自己生產，飛機設計更加游刃有余。

在高端建筑方面，蒙皮拉伸機實現了復雜曲面構件高效、低成本加工，那些“不可能”的建筑設計方案變成現實。

以往需要一年半工期的科技館曲面構件項目，如今僅需兩個月。不但壓縮工期，還降低了成本。

在新能源汽車領域，蒙皮拉伸機也有用武之地。汽車外殼的加工、電池包的結構件，都可以使用金屬蒙皮。

成本打下來，競爭力就上去。

蒙皮拉伸機，讓中國制造更強。