國際公約“神仙打架”，全球船舶回收行業何去何從？

2025年6月26日，備受期待的《香港國際船舶安全與環境無害化回收公約》（簡稱《香港公約》）正式生效，這份以中國城市命名的國際公約，原本被寄予厚望，旨在覆蓋船舶從設計、營運到拆解的全生命周期管理，終結全球拆船業長期缺乏統一標準的混亂局面。

然而，這場“綠色革命”尚未全面鋪開，就遭遇了現實困境——另一項國際公約《巴塞爾公約》的強勢介入，讓船舶回收的監管權歸屬頓生迷霧。根據外媒報道，最近《巴塞爾公約》秘書處卻致函國際海事組織，要求其“另行”為廢船越境轉移制定更嚴條款，理由是“船舶本質上是危險廢物”，適用巴塞爾對毒廢料的追溯與賠償機制。

香港公約：船舶回收的全流程專屬框架

《香港公約》由國際海事組織（IMO）主導制定，核心目標是確保船舶退役拆解時不對人類健康和環境構成不必要風險。其最大亮點在于構建了 “從搖籃到墳墓” 的全鏈條監管體系，將環保與安全要求貫穿船舶設計、建造、營運至拆解的每一個環節。

作為專門為船舶回收量身打造的公約，其條款設計充分考慮了航運業特殊性，既規范了船東、造船廠、拆船廠等各方責任，也通過港口國監督機制確保非締約國船舶在締約國港口同樣遵守相關要求，理論上具備覆蓋船舶回收全場景的監管能力。

巴塞爾公約：危險廢物監管的先發優勢

與《香港公約》的行業專屬屬性不同，1989 年通過的《巴塞爾公約》是全球首部規范危險廢物跨境轉移的綜合性法律文書，其核心使命是遏制 “廢物貿易”，防止發達國家將危險廢物轉移至環保標準較低的發展中國家。截至目前，該公約已擁有191個締約國，形成了成熟的跨境廢物轉移審批機制和環境無害化管理原則。

《巴塞爾公約》將報廢船舶界定為 “危險廢物”，要求其跨境轉移必須獲得出口國、進口國和過境國的三重審批，同時需進行嚴格的環境風險評估。這種以危險廢物管控為核心的監管邏輯，與《香港公約》側重拆解操作規范的思路形成了鮮明差異。

神仙打架：行業面臨的合規挑戰與協調探索

兩大公約的并行存在，給船舶回收行業帶來了雙重合規壓力，也給船舶回收行業造成諸多困惑：《香港公約》將船舶回收視為 “合法資源再利用”，而《巴塞爾公約》則將其界定為 “危險廢物處置”，兩者的定性差異直接影響合規路徑的選擇。

目前，《香港公約》僅有24個締約國，雖覆蓋全球 57.73% 的船隊規模，但與《巴塞爾公約》191個締約國的廣泛締約基礎相比仍有差距。許多拆船產能集中的國家同時受兩套規則約束，孟加拉國、巴基斯坦等國的拆船廠既需通過 IMO 認證滿足《香港公約》要求，又要接受本國環境部門依據《巴塞爾公約》開展的下游廢物管理監管。這種雙重監管既可能造成責任交叉，也可能出現監管套利空間。

結語：爭權不如協作——讓巨輪“體面退休”

這場“公約之爭”背后，暴露的是全球船舶回收業的深層矛盾：發達國家追求環保高標準，而印度、孟加拉等國作為拆船主力軍，其低成本操作與環保要求存在天然沖突。《巴塞爾公約》以控制危險廢物越境轉移為核心，若其強勢介入，可能使本已脆弱的國際拆船監管進一步復雜化。

國際公約的“神仙打架”，終須回歸到同一目標：如何讓巨輪“體面退休”。與其爭權，不如協同——融合《香港公約》的技術標準與《巴塞爾公約的跨境管控，或許才是破解困局之鑰。否則，公約越多，海洋與工人的眼淚只會越多。