被低估的內(nèi)河港口，正在重塑中國產(chǎn)業(yè)版圖

如果說過去兩年，大國博弈還集中在貿(mào)易、科技領(lǐng)域，那么近兩年，海運正悄然成為新的焦點。

從李嘉誠出售港口資產(chǎn)，引發(fā)輿論風(fēng)波；到前段時間，美方宣布對中國船舶加收特別港口費、隨后中方宣布反制，圍繞港口的國家博弈正在愈演愈烈，港口的價值也正在被重估。

正因如此，中國近年來在港口建設(shè)上持續(xù)加碼。而這輪港口建設(shè)的重心，不再只集中于沿海，而是轉(zhuǎn)向了內(nèi)河。

中國為什么要重押內(nèi)河港口？

中國，是當(dāng)之無愧的海運大國。無論是港口數(shù)量，還是貨物吞吐能力，都穩(wěn)居全球前列。

根據(jù)交通運輸部數(shù)據(jù)，2024年中國港口貨物吞吐量達(dá)到176億噸，集裝箱吞吐量達(dá)到3.3億標(biāo)箱，連續(xù)多年穩(wěn)居世界第一。在全球貨物吞吐量排名前十的港口中，中國足足占據(jù)了八席。

然而，如果把目光從傳統(tǒng)的貨物吞吐量、碼頭數(shù)量，轉(zhuǎn)移到中轉(zhuǎn)集拼、高附加值服務(wù)等領(lǐng)域，就會發(fā)現(xiàn)，中國港口的競爭力還有待提升。

比如港口的周轉(zhuǎn)效率，就是繞不過去的關(guān)鍵指標(biāo)。

在新加坡港，一艘2萬標(biāo)箱的貨輪靠港，從靠岸到離港，一般只需20個小時以內(nèi)，幾乎不需要排隊。

而在中國大部分港口，同樣噸位的貨輪要排隊2.6天以上，光是等泊位，就要付出每天數(shù)萬美元的費用，相當(dāng)于多付了一支船員隊伍和兩個物流班組的工資。

對制造企業(yè)來說，貨物晚到一天，工廠就要多壓一天庫存，多承擔(dān)一天倉儲和物流費用，交付周期也會延后。不僅增加了運輸成本，更可能錯過交付窗口期，影響客戶信任，進(jìn)而影響企業(yè)的競爭力。

全球供應(yīng)鏈數(shù)據(jù)監(jiān)測機(jī)構(gòu)Resilinc在報告中指出：港口擁堵，已成為影響中國制造企業(yè)準(zhǔn)時交付與產(chǎn)能調(diào)度的主要瓶頸之一，尤其在出口鏈條中最為突出。

因此，今天的港口已經(jīng)不只是貨物的中轉(zhuǎn)站，更是全球供應(yīng)鏈里，牽一發(fā)而動全身的重要節(jié)點。它牽動著生產(chǎn)與交付的節(jié)奏，甚至直接關(guān)系到一國制造業(yè)的全球競爭力。

全球港口的競爭邏輯，也早已演化為系統(tǒng)效率的比拼。在這場效率戰(zhàn)、協(xié)同戰(zhàn)中，中國需要新的答案。

近年來，國家已經(jīng)開始重新布局港口發(fā)展路徑，從“單點建設(shè)”向“系統(tǒng)布局”轉(zhuǎn)型，從“靠海吃海”走向“河海協(xié)同”。

2024年6月，交通運輸部發(fā)布《關(guān)于新時代加強(qiáng)沿海和內(nèi)河港口航道規(guī)劃建設(shè)的意見》，明確將港口從單點建設(shè)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)布局，要求海河統(tǒng)籌、港航協(xié)同，推動港口與航道共同升級。

同年出臺的《關(guān)于推動內(nèi)河航運高質(zhì)量發(fā)展的意見》也提出，要構(gòu)建“安全、便捷、高效、綠色、經(jīng)濟(jì)”的內(nèi)河運輸體系，強(qiáng)化長江、珠江、京杭運河等干線通道能力，培育億噸級港口群，推動形成規(guī)模效應(yīng)。

內(nèi)河港口的優(yōu)勢，正在被重新發(fā)現(xiàn)。

最為顯著的優(yōu)勢就是成本低。在水路上，一條5000噸級的貨船，只需要5個船員就能操控，把滿載貨物從武漢運到上海，基本不需要中轉(zhuǎn)。

而如果換成陸運，運送同樣重量的貨物，可能至少要配置100輛50噸級重卡、超過200名司機(jī)與調(diào)度人員，還要沿線安排中轉(zhuǎn)站、維修保障，油耗也要翻幾倍。

而從靈活性的角度看，內(nèi)河港口像是覆蓋全國毛細(xì)血管，雖然不如海港那般顯眼，但卻能將貨物流通的觸角，延伸到內(nèi)陸每一座城市、每一條產(chǎn)業(yè)鏈的末端。

近年來，內(nèi)河航運的發(fā)展規(guī)模，正在以肉眼可見的速度迅速壯大。不僅內(nèi)河港口數(shù)量穩(wěn)步增長，貨運量也逐年增加。

2024年，全國內(nèi)河港口的貨物吞吐量達(dá)到61.39億噸，同比增長10.5%；內(nèi)河港口泊位總數(shù)達(dá)到了16,906個，萬噸級泊位比例持續(xù)上升。內(nèi)河航運集裝箱吞吐量首次突破4,040萬標(biāo)箱，占比接近全國的五分之一。

這些數(shù)字背后，折射出一個清晰的信號：中國港口的建設(shè)重心，正在從沿海，悄然向內(nèi)陸水網(wǎng)轉(zhuǎn)移。

內(nèi)河港口，正在成為全國物流系統(tǒng)中最關(guān)鍵的拼圖之一。

內(nèi)河港口，連通的不只是水路

一提到“港口”，我們的腦海中可能會立刻浮現(xiàn)出蔚藍(lán)的海岸線、林立的塔吊，靠岸的遠(yuǎn)洋貨輪，以及碼頭上整齊堆疊的集裝箱。傳統(tǒng)印象中，港口似乎只屬于沿海城市。

但事實是，中國的大多數(shù)港口，其實并不靠海。

2024年全國港口泊位總數(shù)為22,219個，其中74.2%都分布在內(nèi)河。這說明中國每十個港口中，至少有七個都是藏在江河湖泊之間的內(nèi)陸港口。

這些內(nèi)陸港口，通過連接縱橫交錯的水路，共同編織出一張張從沿海向內(nèi)陸腹地延伸的運輸網(wǎng)絡(luò)。

一提到中國物流，人們的第一反應(yīng)往往是被稱為“基建狂魔”的高鐵、公路。但真正承載著大宗貨物、低成本、遠(yuǎn)距離運輸任務(wù)的，仍然是水路，尤其是內(nèi)河航運。

2024年，全國水路貨運量達(dá)到98.11億噸，其中49.53億噸通過內(nèi)河航運完成，占比超過五成。雖然從貨運總量上看，水路運輸只占16.9%，但在貨物周轉(zhuǎn)量上看，它的占比高達(dá)53.5%。這說明，越是遠(yuǎn)距離、重負(fù)荷的運輸，越依賴內(nèi)河航運。

隨著內(nèi)河航道的建設(shè)不斷完善，內(nèi)河航運還在釋放出更多能量。

2024年，我國內(nèi)河億噸大港數(shù)量升至23個，是2012年的2.3倍；貨運量達(dá)49.5億噸，是2012年的2.2倍，貨物周轉(zhuǎn)量更是達(dá)到了2.2萬億噸公里，增長近三倍。

放眼全球，具備如此規(guī)模和穩(wěn)定性的內(nèi)河航運體系的國家屈指可數(shù)。

在美國，盡管有貫穿南北的密西西比河水系，但每年冬季都有長達(dá)四個月的結(jié)冰期，無法通航。而且，密西西比河河流水位極易受到氣候干擾。2023年，一場美國中部地區(qū)持續(xù)數(shù)月的干旱，就導(dǎo)致了密西西比河1.8億噸貨物滯留河道。

那么歐洲呢？法國萊茵河-羅納河水系的不僅通航里程短，只有約1900公里；年貨運量也僅有5億噸，不及中國內(nèi)河航運的二十分之一。

至于印度，雖然理論上擁有14.5萬公里水道，長度超過中國，但多數(shù)為自然河道，航運集中度低，幾乎沒有系統(tǒng)調(diào)度能力。據(jù)《印度時報》報道，印度水運在全國貨運體系中占比僅為0.1%。

而中國的內(nèi)河航運體系，早已建成以長江、珠江、京杭運河為骨架的干支聯(lián)動網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)了全年通航，還能與鐵路、公路等多種運輸方式高效銜接。無論是大宗散貨，還是集裝箱運輸，都能穩(wěn)定運行、統(tǒng)籌調(diào)配。

你可以把其他國家的內(nèi)河航運看作鄉(xiāng)間小路的大巴，路線少、班次少，還常常因為天氣而停擺；中國的內(nèi)河航運，則是一條全年無休的水上高鐵，把成本、效率、穩(wěn)定性都做到了極致。

內(nèi)河航運和內(nèi)河港口的意義，遠(yuǎn)不止運輸本身。

《2024中國海港城市港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展報告》指出，2023年海港城市的港口經(jīng)濟(jì)增加值達(dá)6.2萬億元，占相關(guān)城市GDP的13.4%。中國海港城市一、二、三產(chǎn)業(yè)中港口經(jīng)濟(jì)的占比達(dá)到了15%、22%、8%。這意味著，港口經(jīng)濟(jì)所帶來的產(chǎn)業(yè)協(xié)同，將會重塑城市的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)。

上海臨港就是代表性的案例。作為上海港的重要組成部分，臨港片區(qū)除了貨物集散地之外，還嵌入了集成電路、人工智能、航空制造等戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)的核心環(huán)節(jié)。

五年多來，這片區(qū)域的規(guī)上工業(yè)產(chǎn)值年均增長超34%，其中人工智能、智能制造、集成電路年均產(chǎn)值增長超38%。截至2024年，臨港片區(qū)已簽約679個重點項目，總投資超過7300億元。

雖然這個案例聚焦的是海港，但實際上，內(nèi)河港口同樣具備這樣的潛力。

尤其在當(dāng)前全球產(chǎn)業(yè)鏈面臨重構(gòu)、物流安全愈發(fā)重要的背景下，內(nèi)河港口不僅能為內(nèi)陸制造業(yè)帶來更穩(wěn)定、更低成本的運輸路徑，也為中西部城市與下沉市場打開了“通江達(dá)海”的出口。

讓內(nèi)陸也能“通江達(dá)海”

誰說只有沿海城市，才能擁抱世界？

依靠內(nèi)河港口，越來越多遠(yuǎn)離大海的內(nèi)陸城市正打破地理限制，搭上全球物流的大船。這不僅重塑了貨物的流動路徑，也帶來了產(chǎn)業(yè)升級的新機(jī)會。

就拿長江航運來說，它作為全球內(nèi)河航運的“天花板”，已經(jīng)連續(xù)20年穩(wěn)居全球內(nèi)河貨運第一。

2024年，長江航道貨物吞吐量高達(dá)40.2億噸。隨著航道不斷升級，如今萬噸級的大船可以常年直達(dá)安慶、武漢等長江中游城市，這些原本偏居一隅的內(nèi)陸城市，借助內(nèi)河港口，一躍成為了區(qū)域物流樞紐。

重慶果園港，這座地處西部腹地的港口，曾經(jīng)只是普通貨運節(jié)點，如今卻成為了中國西部最大的鐵水公多式聯(lián)運港。港區(qū)作業(yè)能力高達(dá) 140萬標(biāo)箱，2023年貨運吞吐量也突破了600萬噸。

當(dāng)一艘集裝箱貨物的輪船從重慶出發(fā)，它可以經(jīng)果園港搭乘“渝申快線”順流而下，直接抵達(dá)上海洋山港，再駛向東南亞、歐洲，無需中轉(zhuǎn)裝卸，運輸時間也壓縮了將近三分之一。

更值得一提的是運輸效率的提升。如果按噸位粗算，一艘5000噸級的集裝箱船，相當(dāng)于100輛50噸重卡的運載能力。但操作這艘船，僅需幾名船員和港口自動裝卸系統(tǒng)協(xié)同完成。

對制造業(yè)占比較高的內(nèi)陸城市來說，內(nèi)河港口的崛起的意義，不僅在于提升運輸效率，更帶來了整個城市的產(chǎn)業(yè)升級。

數(shù)據(jù)顯示，從2020年到2023年，中國港口物流市場的規(guī)模從 2.3萬億元 增長至 2.8萬億元，年均增長6.7%。增長背后，是港口經(jīng)濟(jì)帶來的產(chǎn)業(yè)生態(tài)集群。

江蘇，就是“靠江吃江”的典型代表。別看它地處東部沿海，但真正適合建港的深水岸線并不多。因此，江蘇干脆轉(zhuǎn)身擁抱長江，投身于河港建設(shè)。

從南通到南京，江蘇長江沿線幾乎港港相連，織出了一張高密度的內(nèi)河航運網(wǎng)絡(luò)。其中，蘇州太倉港，在2023年的吞吐量突破 6億噸，甚至超過了不少沿海港口。它也是全國唯一按“海港標(biāo)準(zhǔn)”建設(shè)的河港，航道、管理、海事服務(wù)全面對標(biāo)洋山港等大港。

依托太倉港，蘇州迅速崛起，為全國第二大工業(yè)城市。

長江航線不僅成就了太倉，也帶動了沿江的南通、鎮(zhèn)江、揚(yáng)州等城市的產(chǎn)業(yè)發(fā)展。這些城市根據(jù)當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，發(fā)展出了各具特色的制造業(yè)集群，有的主攻高端裝備制造，有的布局新能源材料，彼此間錯位發(fā)展、分工協(xié)同。

整個江蘇省每年要運輸?shù)拇罅炕て贰⒅圃鞓I(yè)物資，正是通過這張密集的港口網(wǎng)絡(luò)高效流通到全國乃至全球。這條圍繞長江建成的“水上高速”，串聯(lián)起工廠與市場，也把江蘇制造穩(wěn)穩(wěn)嵌入了全球供應(yīng)鏈版圖中。

如果說江蘇是長三角區(qū)域內(nèi)河港口推動制造業(yè)升級的樣板，那北方的濟(jì)寧，就是傳統(tǒng)碼頭城市向現(xiàn)代物流樞紐轉(zhuǎn)型的代表。

2024年，濟(jì)寧依托京杭大運河，港口貨物吞吐量躍居全國內(nèi)河第一，不僅被納入國家重點港口，也帶動了一整片區(qū)域的產(chǎn)業(yè)聚集。

圍繞港口，濟(jì)寧已經(jīng)搭起了一個年加工鋼材50萬噸、倉儲和貿(mào)易能力也在50萬噸級別的鋼鐵物流基地，把原來零散、效率低的運輸環(huán)節(jié)攏成了一張高效的網(wǎng)絡(luò)。能源、建材、裝備制造這些產(chǎn)業(yè)，正在運河沿岸加快布局，一個面向中原、連接南北的水路門戶正在成形。

港口的現(xiàn)代化，不止停留在碼頭和航道上。濟(jì)寧通過“濟(jì)港通”智慧港航平臺，已經(jīng)為4200艘船、6500輛車和400多家客戶提供服務(wù)，車、船、貨的狀態(tài)一目了然，調(diào)度也更高效了。

像濟(jì)寧這樣的城市，還有很多。對那些不靠海、不臨空、甚至沒有高鐵主干線經(jīng)過的內(nèi)陸城市來說，內(nèi)河港口往往就是它們?yōu)閿?shù)不多能“連通世界”的窗口。

內(nèi)河港口建設(shè)，帶來的不止是物流效率的提升，整座城市也有了在全國產(chǎn)業(yè)地圖上重新定位的可能性。

結(jié)語

“水通南國三千里，氣壓江城十四州。”千年之前，杜甫曾如此描繪水路通達(dá)的盛景。

如今，這些江河湖港依舊奔流不息。只不過它們承載的，早已不再是鹽糧絲綢，而是環(huán)環(huán)相扣的全球供應(yīng)鏈與現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)。

內(nèi)河港口，正在重塑整個國家的產(chǎn)業(yè)地圖。

中國城市，曾因靠海而興，如今也正憑江而起。新的發(fā)展機(jī)遇，正在這張密集而低調(diào)的內(nèi)陸水網(wǎng)中，悄然浮現(xiàn)。

參考資料：

1.2024年中國海港城市港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展報告，交通運輸部規(guī)劃研究院

2.江蘇，為什么有兩條"海岸線"？地球知識局

3.深度｜海運大博弈，財新

4.停一次2000萬元，美國為何對中國船舶開征天價"港口費"？財經(jīng)雜志

5.港口城市興衰史：一座港如何塑造一座城？財經(jīng)雜志

6.補(bǔ)上"最后的短板"，中部大省猛拼水運，城市進(jìn)化論

····· End ·····

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