商用車電池份額承壓后 寧德時代押注鈉電池發起“寒地反擊”

財聯社1月25日訊（記者 劉夢然）新能源商用車市場的爆發式增長，并未讓全球動力電池龍頭寧德時代（300750.SZ）“高枕無憂”。據中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的2025年裝車數據顯示，寧德時代在新能源商用車領域的電池裝車量占比為49.17%，同比下滑11.90個百分點。

寧德時代押注鈉電池

面對第二梯隊電池廠商分割市場壓力，寧德時代的“反攻”迅速落地。近日，其推出的天行Ⅱ商用車電池方案中，行業首款量產鈉電池成為焦點。該產品主打極寒性能，宣稱在零下20℃依然保有92%以上的可用電量，并通過了鋸斷、擠壓等極端安全測試。

鈉電池盡管仍處于產業化初期階段，但其天然的寬溫域與高安全優勢，系統性解決鋰電池在北方高寒地區冬季性能衰減的短板，被認為是搶占增量市場的重要技術路線。

在會后的交流中，寧德時代首席技術官高煥進一步表示，鈉電池應用會隨著產能的拓展慢慢推廣到乘用車、商用車，甚至在工程機械各個領域。他認為，憑借公司在鋰電池領域積累的經驗，其發展曲線有望更為陡峭。“目前鈉電池能量密度雖略低于鐵鋰，但我們規劃在未來三年內，使其達到與當前鐵鋰電池基本持平的水平。”

鈉電池填補低溫場景短板

去年12月，寧德時代在供應商大會上宣布將鈉電池升級為戰略重點，該調整迅速落地，并首先在輕商車型發力。此次發布的天行Ⅱ系列四大場景定制方案中，均是為輕商車型提供的：超充版面向高頻城配，循環壽命8000次，提升全周期收益；長續航版針對城際干線，搭載253kWh超混電芯，實現800公里續航；高溫超充版聚焦末端物流，支持4C超充與高溫自抑制技術；

業內更關注的是，其低溫版為行業首款量產鈉電池。產品性能介紹顯示，該款產品解決了極寒運營問題，-30℃可即插即充且通過極端安全測試。鈉離子電芯在鋸斷、電鉆、多向擠壓等極端測試中，依然不起火、不爆炸，鋸斷后仍可正常放電，保障用車安全。

同時，圍繞鈉電池的產業化布局也在推進中。此次會后，寧德時代首席技術官高煥在與財聯社等媒體交流時表示，鈉電池應用不僅會在商用車領域推廣，隨著鈉電池產能的拓展，未來還會推廣到乘用車，甚至工程機械各個領域。

需要注意的是，從資源與產業現狀看，鈉電池的材料成本優勢明確，但其產業化成本因規模尚小，與已步入TWh時代的鋰電池相比暫不具備可比性。

鈉電池的核心優勢，在于其突出的寬溫域性能及更高的安全性，顯著降低了電池包的系統集成與管理成本。這一差異化優勢構成了其追趕鋰電池經濟性的現實路徑，也是行業對其未來兩到三年內形成成本競爭力的核心期待。

高煥認為，在資源稟賦與成本層面，鈉資源相較于鋰具有顯著的獲取便利性，這為提升能源自主性奠定了基礎。盡管當前鋰離子電池已建立起成熟、高效且完整的供應鏈體系，鈉電池短期內還達不到這個效果，但從未來兩至三年的目標來看，公司的目標就是要做到比現在的鋰離子電池更具經濟性。

能量密度分檔提升后，鈉電池將依托其特性，精準切入多元化場景。高煥特別列舉了其對重量與空間有特殊要求的商用車市場，以及東北、西北等高寒地區，認為其獨特的低溫性能將創造不可替代的價值。此外，盡管第一代鈉電能量密度有提升空間，但其在循環壽命、安全性以及儲能領域的潛在成本優勢顯著。

“得益于獨特的性能組合，鈉電池將在邁向零碳社會的進程中扮演關鍵角色，尤其是在商用車、儲能等重大領域。”高煥總結道，雖然難以精確預測各類技術路線的最終份額，但在“全域增量時代”的背景下，鈉電池必將擁有屬于自己的市場空間。

多技術路線發力商用車領域

據中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的2025年裝車數據顯示，寧德時代以333.57 GWh的裝車量占據了國內43.42%的市場份額，居國內動力電池企業榜首。分技術路線看，公司三元動力電池裝車量101.61GWh，磷酸鐵鋰電池裝車量為231.96GWh，兩項數據也均居于行業第一。

分車型看，寧德時代在新能源乘用車裝車量為253.83GWh，占比為41.78%，同比微降0.81個百分點；更大的壓力則是在商用車領域，去年裝車量為79.74GWh，占比49.17%，盡管維持絕對領先地位，但占比較上年同期減少達到11.90個百分點。

在新能源商用車市場持續爆發的背景下，全球動力電池龍頭寧德時代正面臨市場份額被二線電池廠蠶食的挑戰。業內分析認為，為應對市場變局并鞏固領先地位，寧德時代正加速將鈉電池作為新的戰略增長點。

高煥在交流中表示，鈉電池在一定領域形成規模來替代鋰電，是能源重構的一個起點。要實現資源或者能源的自由，目標是大量推廣鈉電。同時，公司還會同時布局鈉電的充電版和換電版。

在產業鏈合作方面，高煥指出，鑒于鈉電池行業仍處于起步階段，公司已攜手戰略伙伴，圍繞正極材料、工藝與設備等關鍵環節進行了前瞻性布局。他預計，隨著未來產銷規模上量，整個產業生態將逐步完善。

談及與鋰電池的競爭，他指出，自2012年前后配套寶馬的首個項目至今，磷酸鐵鋰電池的能量密度與系統效率持續提升，推動了電動車續航從約200公里向如今突破1000公里的飛躍。

鈉電池也必將遵循相似的技術迭代路徑。他認為，憑借公司在鋰電池領域積累的經驗，其發展曲線有望更為陡峭。“目前鈉電池能量密度雖略低于鐵鋰，但我們規劃在未來三年內，使其達到與當前鐵鋰電池基本持平的水平。”

財聯社記者注意到，不僅在鈉電池方面，在此次發布的產品方案中，長續航版采用的為“超混體系”的三元混鐵鋰技術。該技術并非在三元與鐵鋰電池材料間做非此即彼的選擇，而是將兩者結合。其最直接的優勢在于實現了能量密度的連續性增長。

目前，量產鐵鋰電池的最高體積能量密度約為450Wh/L，而三元材料起步則超過500Wh/L。對于許多高端乘用車車型而言，其電量布置往往需要介于二者之間的能量密度，例如480—500Wh/L，這是單一鐵鋰材料無法實現的。若為追求長續航而被迫使用全三元方案，成本又將顯著攀升。

通過該方案，寧德時代將輕商場景需求進一步細分。據高煥介紹，三元混鐵鋰材料使車型在達成所需續航（例如700公里級別）的同時，能夠將成本控制在遠低于全三元方案的水平。公司已在兩個月前與一家頭部新勢力車企聯合發布了基于此超混體系的高端乘用車，成功在不使用三元材料的情況下，實現了115度電的搭載量，滿足了高端市場對性能與經濟的雙重需求。