四川
央視剛報道廣汽全固態電池續航預計達到1000公里以上，可國科新能創投創始合伙人方建華在第十屆動力電池應用國際峰會上直接潑了冷水：“固態電池臨界點并沒有到來，也不是現有鋰電池替代，也不能解決所有安全問題！”
一邊是車企高調秀技術，一邊是行業大佬警示風險，固態電池到底是真革命還是虛火？
方建華在峰會上的發言直擊行業痛點，他直言：“現在鋰電行業有兩把火：一個是固態電池在二級市場的‘概念火’，從去年 8 月到今年 10 月漲了 3 倍；第二個是電動汽車熱失控著火的報道，造成人員傷亡，這非常可怕。”
在他看來，這兩把火都需要降溫，因為中國鋰電產業從不是靠概念和大躍進發展起來的。
對于產業化難題，他給出了明確判斷：“全國超 30 條固態電池產線在建，投資達幾百億，但技術路線未定，界面問題沒突破，工程化也沒解決，成本是現在電池的 3-5 倍，產能或成‘一地雞毛’。” 他甚至給出具體時間表 —— 大規模產業化還需 5-8 年，未來市占率頂多 20%-30%，只是高端補充而非替代。
安全問題上，方建華的觀點更理性：“固態電池核心價值是提高安全失效的邊界，為安全設定更高的‘地板’，而非封上‘天花板’。”
他解釋，電池安全失效多來自制造缺陷，固態電池能緩解漏液、熱失控，但固態電解質的脆性可能導致微裂紋，引發內部短路，風險并未完全消除。更關鍵的是，“過度炒作固態電池概念，讓資本和產業忽視了安全、降本、增效的微創新，這很危險。”
最新行業動態印證了這種矛盾。11 月 23 日，央視報道廣汽官宣建成國內首條大容量全固態電池產線，首批 60 安時以上車規級電池已小批量測試，能量密度翻倍，能實現千公里續航。
但時間表顯示，2026 年才開展小批量裝車實驗，2027-2030 年才逐步量產，現在的 “突破” 離消費者還很遠。
與此同時，長安宣布 2027 年推 1500 公里版本，上汽號稱今年底裝車，車企們的競賽熱鬧非凡，但技術路線卻五花八門，硫化物、氧化物、聚合物路線混戰，像極了沒定規則的賽道。
成本更是繞不開的坎。業內數據顯示，當前固態電芯每度電成本是普通鋰電池的 5-10 倍，八十度電的電池包光成本就達四十萬，相當于兩輛頂配新能源車的價格。
寧德時代曾毓群直言，市面很多 “固態電池” 其實是半固態，只是摻了少量固態電解質，能量密度提升有限，成本卻大幅上漲。
有網友問：“看央視新聞，感覺已經可以量產了”；
有人吐槽：“去年炒石墨烯電池，今年炒固態電池，明年是不是該炒核動力了？”
東北網友更務實：“零下 20℃還掉電 25%，還不如先解決冬天趴窩問題”；
還有人精準戳破噱頭：“車企發布會穿刺測試不冒煙，可誰開車會去穿刺電池？”
也有理性聲音：“當年鋰電池成本上千，現在才百元，給技術點時間，但別吹過頭。”
其實矛盾的核心很簡單：實驗室里的技術突破值得歡呼，但產業化落地需要解決成本、工藝、穩定性等一系列問題。
方建華的警示不是否定固態電池，而是提醒行業別被資本裹挾，忽視了腳踏實地的創新，固態電池的未來值得期待，但現在還沒到狂歡的時候。
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