透過“現象”看本質⑤|一場火出圈的極寒測試，映射出電池技術革命在線上線下的冰火兩重天

隨著一輛阿維塔12運抵南極，一場長達16個月的科考之旅拉開帷幕。阿維塔成為首個登上南極大陸的國產新能源汽車品牌，這一創舉背后，是其對自身“三電”技術，尤其是動力電池在極端環境下的穩定性、可靠性的充分自信。

不抗凍，曾是所有電車的性能痛點。極寒環境下，電池活性降低，導致續航銳減、充電效率大幅下降、電子系統穩定性差，讓不少消費者對電車愛不起來。阿維塔的這一舉動，就是想扭轉人們的這一刻板印象。

近年來，各家新能源車企熱衷通過冰雪試駕，打消用戶對低溫環境下使用電車的顧慮。

我們正在經歷的這個冬天，蔚來在漠河展開“超級測試”，全面驗證其全系車型在三電系統、智能座艙與智能駕駛層面的低溫穩定性；比亞迪旗下仰望U8在內蒙古牙克石測試場，展示了-30℃環境下四電機獨立控制、原地掉頭等功能的穩定表現；而理想汽車則聚焦家庭用戶痛點，在呼倫貝爾對其增程系統在極寒下的能耗與座艙保溫性能進行了深度優化。此外，極氪、問界等品牌也紛紛在北極圈、挪威等地展開測試，形成一場覆蓋技術全鏈的“極寒”練兵。

比冰雪試駕更火爆的，是關于固態電池量產的各種消息。2025年以來，有關固態電池取得重大技術突破的新聞頻頻登上熱搜——寧德時代宣布其凝聚態電池能量密度達500Wh/kg，是當前主流電池的近兩倍；衛藍新能源實現了360Wh/kg半固態電池裝車；清陶能源則建成了全球首條固態動力電池規模化量產線。

相比傳統液態電解質在低溫下粘度增加，離子電導率下降，導致電池性能急劇惡化，固態電解質特別是硫化物固態電解質，在低溫下仍能保持較高的離子電導率。這一先天優勢，也讓人們對固態電池的量產充滿期待。于是，各種“時間表”紛紛出爐：豐田計劃2027年量產固態電池電動車，德國大眾投資美國固態電池企業QuantumScape，韓國三大電池廠均制定了2027-2030年固態電池量產計劃。全球范圍內，一場圍繞下一代電池技術的競賽已全面展開。

相比起輿論場上高漲的熱度，現實中固態電池技術的進展，或許更需要以理性、冷靜的態度去看待。在媒體一片樂觀的預測，以及資本有意無意的熱炒中，所幸身處研發、生產一線的從業者們保持了應有的清醒，一致認為：固態電池的商業化落地并非一蹴而就，其量產之路仍充滿挑戰。

首先，從技術到量產存在鴻溝。盡管實驗室技術頻頻報喜，但全固態電池要實現大規模、低成本、高一致性的穩定生產，在工藝、供應鏈和成本控制方面仍有諸多難題待解。例如，固態電解質的界面阻抗問題、金屬鋰負極的穩定性以及生產線良品率的提升，都是橫亙在規模化量產前的現實障礙。業內普遍認為，全固態電池的大規模商業化應用至少還需要5~8年甚至更長時間。

其次，高昂的成本注定其初期將局限于高端市場。即使技術成熟并得以裝車，初期的全固態電池成本必然極其高昂，只會率先應用于售價不菲的高端旗艦車型。對于普通消費者而言，從“上市”到“買得起、用得上”的普及，將是一個漫長的過程。

車企押寶固態電池，更多是未雨綢繆，對于消費者來說，完全沒有必要做固態電池的“等等黨”，從而擱置自己的購車計劃。要知道，現有技術下的新能源車，特別是經過不斷優化和極寒測試的成熟車型，其性能、安全性和實用性已經能夠滿足絕大多數日常用車需求。我們樂見技術突破，但也需腳踏實地，理性看待電池技術的迭代進程。

雖然全固態電池的大規模商業化仍面臨成本、工藝、供應鏈等多重挑戰，但技術路徑已經清晰，產業共識已經形成。未來3~5年，我們或將見證從半固態到全固態的漸進式過渡，能量密度、安全性、低溫性能的階梯式提升。可以預見，一旦固態電池迎來大規模量產，擁有先發優勢和技術儲備的中國車企，將會成為最大的受益者，繼續在這條全新賽道上遙遙領先，而國內消費者也會率先享受到新技術的福利。

上游新聞 鄭偉