廣州車展 | 新能源汽車沒有技術含量？這些品牌都不同意

無論是傳統燃油車領域，還是新能源汽車市場，永恒不變的話題永遠是“技術”。不少人認為，新能源汽車結構簡單，技術含量低，甚至理解為“電瓶+四個輪子。要是這么簡單，海外百年車企為什么就做不好呢？還要跟中國品牌技術合作呢？是不是跪久了腿軟了，就不能正眼看到中國新技術？

豐田整合中國技術資源、基于上汽技術打造的奧迪E5、零跑換標賣到歐洲......新能源汽車技術，其實涵蓋很多方面，例如新能源平臺架構、”三電“核心技術、各種形式的混動系統，以及智能座艙和智能輔助駕駛。本屆廣州車展上，榮威、MG和哈弗，雖然沒有新車，但發布了各自在各個細分領域的最新成果。

全新MG4

動力電池技術再突破

全新MG4半固態安芯版亮相2025廣州國際車展，并將于12月正式開啟交付，率先實現半固態電池真交付。全新MG4所搭載的半固態電池，印證上汽超強研發實力。國家級權威測試機構中汽中心，對全新MG4搭載的半固態電池進行了行業最嚴苛的安全測試，測試結果都超行業最高標準至少20%，大幅超越新國標。

要知道，這次安全測試并非常規針刺、淺泡海水或者在門口蹭蹭，而是螺紋鋼穿刺、三向極限擠壓、鹽水浸泡、極寒冰凍、底部球擊以及高溫火燒等極端工況的終極檢驗。道具也是新鮮的，10mm粗直徑螺紋鋼針、半徑75mm的半圓柱擠壓頭。還要-45℃環境艙冰凍12小時，800℃的高溫火焰下持續灼燒180秒。

大家討論最多的就是這個“半”字，不少人認為這是“過度”產品，保留觀望的態度，等到“全”固態電池面世后才下手。確實，行業里有個共識，固態電池肯定是最終的發展方向，但礙于技術和成本問題，量產尚需時日，普及估計得等十年八年了。所以，半固態電池并非“過度”產品，它將會存續一段不短的時間。

要知道，全新MG4所采用的這塊半固態電池，其電解液含量僅5%，固態電解質替代大部分液態電解液，降低熱失控風險，從而最大限度地提升安全性。重點是，不到10萬的價格可以買到，新能源汽車更安全的解決方案。安全，是最大的豪華，更是底線。誰都想提升安全性，前提是得有這個實力，反正上汽有。

榮威M7 DMH

跟“預制車機”Say Bye

現階段的智能座艙，大家還在努力解決“硬件”等問題，在真正的“智能”方面并沒有拉開差距。吉利有Flyme Auto，比亞迪有DiLink，但大家都認華為鴻蒙座艙HarmonySpace 5的好。其實，怎樣的智能座艙才是真得好？操作流暢，不卡頓不宕機，交互速度快，就是好的智能座艙嗎？

還記得上世紀（參數丨圖片）90年代初一部叫《高智能方程式》的日本動畫嗎？這部動漫大量出現底盤高低可調，車速抬頭顯示功能等汽車前沿技術。如今，這些汽車技術基本得以實現，部分甚至得到普及。其中，渦輪增壓動力技術和車載智能信息系統，這兩大核心技術是該動漫最精彩的部分。

世界汽車早已進入“T動力”時代，渦輪增壓發動機遍地開花，同時，新能源時代提前到來，車載智能座艙才是關鍵。智能座艙重在“交互”，但很多時候是被動接收信息完成指令，例如語音控制車窗和空調，語音查找導航和音樂。這都是駕乘人員向車機系統“下達命令”，而系統被動接收。

這其實算不上真正意義上的“交互”，真正的“交互”應該是雙向的，智能座艙應該從“指令響應”邁向“意圖驅動”。對此，上汽榮威在本屆廣州車展上全球首發豆包深度思考大模型及場景，“最具活人感”交互能力的豆包AI車機，“能推理、會思考、懂情緒”的全新人機交互體驗。

豆包深度思考大模型的市場份額位居中國AI大模型榜首，上汽榮威更是成為業內首個與豆包深度思考大模型，實現“從技術底層到交互體驗”全鏈路深度融合的汽車品牌。基于行業領先的技術底座，豆包AI車機衍生出三大核心能力：模糊語義理解能力、記憶貫穿能力和復雜車控能力。

還記得首款互聯網汽車是誰嗎？榮威RX5！YunOS智能操作系統，標志著汽車與互聯網的深度融合，但那已經是近10年前的事情了。如今，智能座艙先驅再發力，榮威此次的發布更是標志著AI深度認知與情感交互技術，在車端落地的重要里程碑，為智能座艙發展指明新方向。

長城Hi4架構

“功率分流型”代表

作為混動鼻祖的豐田，它采用的是“功率分流型”，而大部分的專利都掌握在豐田手里（專利已到期），尤其是核心零部件的行星齒輪。為了躲開專利，國內的主流混動技術路線，要么是串并聯的插混系統，要么是串聯的增程動力。國內采用“功率分流”型混動架構的主機廠并不多，長城Hi4技術算一個。

Hi4是長城汽車全球首創的智能四驅電混技術，官方資料是這么寫的：承襲中國智慧，致敬了都江堰“由疏到用”的水利理念，實現了能量的合理分配和充分利用。實質上就是“功率分流”，明其名曰傳承了都江堰“因勢利導、順勢而為”的中國智慧。跟豐田THS最大的區別在于，長城Hi4更強調“四驅”。

Hi4 智能四驅電混架構擁有3大引擎+9種模式，搭載iTVC智能扭矩矢量控制系統。該電混架構先后衍生出多個適用不同用戶場景的混動系統，目前包括：為家庭主力車打造的Hi4；為中大型車打造的Hi4性能版；為泛越野車型打造的Hi4-Z；為強越野車型打造的Hi4-T；還有專為重卡打造的Hi4-G。

Hi4技術真正實現了“兩驅能耗，四驅體驗”，實現四驅平權，讓中國技術站上全球C位等領先優勢。魏建軍曾多次強調，四驅技術在安全性和操控穩定性上的優勢，尤其在復雜路況和緊急避險場景中表現突出。問題在于，長城Hi4的接受度為什么遠不如比亞迪DM-i或吉利EM-i等混聯系統呢？

甚至不少高端車型，采用結構更加簡單，被稱為沒什么技術含量的增程系統。原因很簡單，用戶不會跟你研究技術。中國消費者真的需要動力嗎？真的需要四驅嗎？用戶需要的是結構簡單，質量穩定耐用，超低能耗的經濟用車而已。只能說，消費市場需要教育，而且是長時間潛移默化的過程。

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新能源汽車產業轉型浪潮洶涌，中國品牌以技術和產業雙重躍遷砥礪前行。隨著新能源汽車市場的爆發，滲透率持續增長，核心技術仍是關鍵。誰有核心技術，誰有持續開發技術的能力，誰就能主導市場。