中日韓全都沒招了？固態電池技術吹的響，落地卻遙遙無期，為何？

在電動車高速發展的時期，圍繞“電池安全”的爭論不斷。只要在路上看到有車出現了事故，尤其是燃燒，就會出現“肯定是電車”的評論。不可否認，電動汽車有優勢就有弊端，電池續航、電池安全性等等都是消費者很關心的點。

實際上，在外界對電動車電池安全性生疑時，有一項黑科技——固態電池，被各大汽車廠商推向了“神壇”，聲稱這項技術不僅能夠解決電池續航的問題，安全性也更有保障。

陸續地，越來越多的汽車廠商聲稱，開始布局固態電池技術，增加科研投入，就是要加速這項黑科技的落地。那么，什么是固態電池技術，優勢又有哪些呢？咱們先來說清楚這個。

簡單來說，現在的電動車電池幾乎都采用的是液態電解液，這就是為什么電動車底盤磕碰一下，就可能出現電池漏液的情況。液態電解液的優點是充電快，但缺點則是，易燃易爆炸！尤其在碰撞時，如果產生了火星，很可能就會迅速起火，有比較大的安全隱患。

固態電池呢？則是將整個電解液換成了固態，水變成了果凍，是不是就安全多了。當然，除了安全性提升外，重點在于，固態電池的能量密度更高，可以輕輕松松就做到500Wh/kg，要知道現在最頂的三元鋰電池也不過300Wh/kg的水平。這相當于，用上固態電池后，電車可以輕輕松松跑上千公里，而且充電也快。

這樣聽起來是不是也覺得很不錯，補齊了所有短板，還繼續延長了優勢，這技術要是真的能夠落地的話，可以說是電動車發展歷史中的又一里程碑了。所以說，在固態電池技術被提出后，中日韓的各大科技巨頭們，包括寧德時代、比亞迪、豐田、松下以及三星、LG等全都入局了。但現在距離這項技術被提出，已經過去十年了，固態電池技術吹的響，落地卻遙遙無期，為何？難道中日韓都沒招了嗎？

實話實說，固態電池要實現量產，難度是真的大，三座大山攔住了中日韓各大科技巨頭的去路，不管是材料、工藝還是成本控制，每一項都很難。先說材料吧，選擇什么材料作為固態電池的原材料，各國都有不同意見。中國選擇的是“氧化物”，優勢在于穩定，但難點在于硬度比較高，不易貼合，要直接制作成固態電池有難度，所以只能先走半固態的路線，屬于“邊走邊看邊學”的狀態。

日本選擇的是“硫化物”，優勢在于離子導電率高，也就是說快！但缺點則是不夠穩定，又怕水，又怕氧，如果出現泄漏的話，一不小心就是大事故了。歐美、韓國則選擇了“聚合物”，優勢是安全，但缺點是性能太弱。

所以說，光是這個材料方向上，每個國家都有自己不同的技術路線，這也導致了固態電池技術的整體進度被拖慢了，沒有一個共同的研發方向。

再來說制造工藝，液態電池的制造工藝相對就比較簡單，操作方便，只需要把液體灌裝進去就可以了，但固態電池則復雜的多，需要把材料一層一層的貼合并且壓實。固體材料本身就比較硬，貼合難度大，貼合的太緊或太松都不行。到底是用高溫燒還是用高壓壓，都需要去試錯。換一種做法，就要換一整套流程，一整套設備，一整套工藝，這也是固態電池研發進度慢的一個主要原因。

最后就是成本控制，中國之所以選擇“氧化物”作為原材料也是考慮到了成本問題。像日本選擇“硫化物”，最終也會被卡在成本的難關上。要知道，液態電解質的成本已經被控制到了10美元一公斤的水平，但硫化鋰呢？一公斤大約需要1500-2000美元，幾乎差了20倍之多。而且這還僅僅只是材料成本，還沒有算新建生產線、良品率等問題。試問，如果固態電池的成本甚至比一輛車還貴，你是消費者會怎么選？

所以說，固態電池要實現量產，或許還要等一段時間。但個人認為，中國穩扎穩打的思路，勝算或許更大。雖然性能比不上硫化物，但先搞落地，再在實踐中不斷優化，才能跑得快、跑得實，跑得穩。日本想要一錘定音，直接彎道超車，但漸進式突破或許是更好的選擇，你怎么看呢？