智駕真的是剛需嗎？

文｜蘿吉

今年年初，比亞迪發出一個震動行業的大招，旗下所有車系均開始配備“天神之眼高階智駕”，10萬元以上車型全部標配“天神之眼C”以上的高速NOA，這項操作一度對友商帶來了極大壓力，并奠定了2025年車市內卷加劇的基調。

然而到了10月份，比亞迪對秦L（參數丨圖片）等多款車型進行改款時，卻取消了智駕標配，這個動作的背后，是比亞迪連續多個月份的銷量下滑，以及2020年新能源市場爆發后的首次累計銷量下跌。

這就引發一個問題：在消費者選購車型時，智駕到底是不是剛性需求，對于車企來說，智駕究竟是助力，還是包袱？

有智駕不保證暢銷，無智駕同樣能成爆款

年初比亞迪推行“全民智駕”時，我曾預測半年之內其它廠商也會迅速跟進，在10萬內產品里普及智駕，在10萬元以上標配智駕。而事后證明，這個預判是錯的。

廠商們確實加大了對智駕的投入，但10萬元內的絕大多數車型，主銷配置仍沒有配備高速NOA，10萬元以上價位，也普遍只在中高配上搭載了智駕。

例如10月份銷量總榜第二名的吉利星愿，只有頂配給到了自適應巡航，全系都沒有高速NOA，但它的銷量已經連續壓制海豚、海鷗等有智駕的競品。

網絡熱度不高的奇瑞艾瑞澤8，月均銷量長期保持在萬輛以上，雖然主銷價超過10萬元，依然全系都沒有智駕能力。

零跑的全新爆款B01，10月份上險量成功破萬，銷量直追MONA M03，這款車頂配有激光雷達和高速NOA，但主銷配置僅僅只有L2級輔助駕駛，智駕并未對銷量發揮明顯作用。

以上這些都是10萬元左右主流產品，無法代表整體市場，但是在高端市場，很多爆款車型也并不以智駕為核心賣點。

例如今年7月份上市的樂道L90，批量交付后月銷很快破萬，成為蔚來汽車迄今銷量最成功的產品，但這款售價逼近30萬元的SUV，僅搭載了單顆Orin-X智駕芯片，全系沒有激光雷達，雖然具備高速和城區NOA，但不論硬件還是軟件，在同價位競品中都絕非突出優勢。

自首款車型上市一路火到現在的小米，SU7、YU7都是各自細分市場的頂級爆款，但智駕也從來不是小米的強項。

至于有著智駕領域標桿地位的特斯拉，雖然滿血FSD的口碑馳名中外，但這項配置價格高昂，國內選裝FSD服務的客戶只有10%左右，而未購買FSD的車型，則只有L2級別的輔助功能。

也就是說，新勢力銷量頂流的特斯拉，在中國市場并非得益于其智駕能力，車主們真正看中的，也并非其智駕功能。這一系列不以智駕為賣點的新車成為爆款，確實足以讓我們展開對于智駕必要性的討論。

押注智駕，為比亞迪帶來了什么？

上面我們提到的幾個主流市場的爆款新車，可以說全部都位于比亞迪最強勢、最核心的價格區間，這些車型嶄露頭角的同時，恰恰也正是比亞迪走過巔峰、由盛轉衰的階段。

上表我們統計了最近兩三年比亞迪的月份銷量變化，其中標綠的代表當月銷量實現同比增長，標紅代表同比下跌。

從2023到2025年初，比亞迪總計只有兩個月份出現負增長，其余正增長的月份，同比增幅全部達到兩位數，其中有10個月份的同比增幅都在50%以上，最高的2023年5月，幾乎實現了同比翻倍。

今年2月是比亞迪“全民智駕”戰略的起點，當月比亞迪銷量實現了73%的大幅增長，但是在此之后的3月份，就出現了數年以來第一次個位數同比增幅，4月又降至微弱的0.08%，5月2.48%，6月份短暫重回兩位數增長之后，就開始了連續四個月的大幅下滑。

7月下跌19.9%、8月22.9%、9月15.9%，進入四季度之后，其10月份又遭遇了37.2%的同比大跌。

很明顯，比亞迪增速放緩、由盛轉衰的時間點，非常巧合地對應上了其“全民智駕”的戰略起點。

每個品牌的漲跌背后，除了自身原因外，都離不開宏觀環境、市場競爭的影響，我們很難因為時間節點的巧合，就把問題直接歸咎于“全民智駕”，但是拿比亞迪主銷車型同核心競品進行對比，我們可以看到非常明顯的產品力差異。

這里我們就不做詳細的參數對比了，簡而言之，在相同價格區間里，比亞迪產品除了有著較低的高速NOA智駕門檻外，其余涉及尺寸、空間、續航、配置等等各個層面，普遍都會比主要競品低半個等級。

如今比亞迪在主流市場，依然有著絕對的主導地位，但是它的份額正在被越來越多的競品快速蠶食，這意味著同等預算下，如果消費者需要在智駕和其它層面的產品力之間做選擇，那么即便在比亞迪具備強大品牌號召力的情況下，越來越多的人也開始向后者傾斜。

主銷版沒有智駕的車型陸續崛起，開啟“全民智駕”后的比亞迪開始下滑，一定程度上反映出，“全民智駕”戰略已經變成了比亞迪的一個包袱。而10月份比亞迪一系列改款車型取消智駕標配，同時提高續航、配置、降低售價，則意味著比亞迪已經意識到、并開始嘗試卸下這個包袱。

智駕是蜜糖，也可能是砒霜

寫到這里，筆者想論證的絕非智駕對銷量無用，或者消費者都不重視智駕，恰恰相反，很多品牌、車型的成功，主要就是靠智駕打開的市場。

最典型的例子當然是鴻蒙智行，和其它品牌相比，鴻蒙智行旗下各品牌的產品，售價普遍比同級競品高一截，但依然沒有影響多款車型成為爆款，且選擇中高配全場景NOA配置的比例遠高于低配，華為ADS可以說是鴻蒙智行客戶最重視的核心配置。

除此之外，業內普遍公認處于智駕第一梯隊的理想和小鵬，也有著非常突出的智駕標簽，和鴻蒙智行相比，理想、小鵬在智駕層面的溢價要低很多，但是它們在智駕自研上的堅持，也立住了新勢力技術開拓者的形象。

如果沒有智駕這個標簽，鴻蒙智行可能很難實現如今的銷量成就，理想、小鵬也很難收獲足夠多的品牌粉絲和擁躉。不過實現這點的前提，是各家的智駕技術需要達到第一梯隊，能夠為消費者提供在高速、城區環境切實可用、好用的智駕體驗，對于這點，絕大多數其它車企目前還沒有實現。

不過小米、樂道的成功表明，即便是在鴻蒙智行、理想、小鵬主打的高端市場，突出的智駕能力也并非成為爆款的必要條件，它們在智駕之外，都有各自吸引消費者的核心亮點，此時適當放棄對智駕軟硬件的執著，重點發掘自身特點和產品優勢，才更容易得到市場的認可。

總結

新能源和智能化，是2020年以來促進中國車市格局重塑的兩大動力，對于中國車企來說，新能源技術的發展歷史要更加久遠，國家對新能源市場的布局，在2010年前后已經開始，但是一直到2020年之后，才算是真正在市場層面收獲到了顯著成果。

如今智駕技術依然處于快速發展和迭代中，不論所謂的“第一梯隊”還是其它車企，智駕系統都依然存在著不可忽視的問題和風險，部分車企走得更快，足以將智駕轉化為吸引客戶的亮點，但是隨著整體產業的不斷進步，各家車企普遍實現智駕的成熟和完善，或許就在不久的未來。

而在此之前，中國車市足夠大，市場的需求也高度多元化，深度研究、認真發覺消費者真正的需求，依然是車企獲得成功的不二法門。