地平線CEO抨擊智駕堆料風(fēng)和浮夸風(fēng)，預(yù)言高階智駕將成標(biāo)配

“我們一直相對來講都是比較克制、比較審慎地去推薦智能駕駛技術(shù)。我覺得企業(yè)有這個(gè)責(zé)任，不應(yīng)該去過度營銷、過度地去夸大，還是應(yīng)該比較坦誠地跟用戶講這里面的功能邊界，應(yīng)該怎么樣科學(xué)、正確地使用智能輔助駕駛。”在11月22日網(wǎng)易與地平線聯(lián)合主辦的“智駕時(shí)代·安全‘必修課’”智駕安全公開課上，地平線CEO余凱說道。

在當(dāng)天活動(dòng)上，余凱、網(wǎng)易傳媒副總編輯張齊，地平線副總裁呂鵬、交通普法節(jié)目《譚談交通》主持人譚喬四人，針對目前智能輔助駕駛發(fā)展過程中的一些行業(yè)痛點(diǎn)和應(yīng)用誤區(qū)等方面展開討論，主要討論問題可以簡單歸納為：當(dāng)下智能輔助駕駛與人的使用關(guān)系，以及智駕硬件是否決定智駕能力。

01

智能輔助駕駛≠自動(dòng)駕駛

“如果我們錯(cuò)誤地使用，其實(shí)會帶來更多非常嚴(yán)重的事故。那其實(shí)在整個(gè)邊界上來說，我們其實(shí)可以看到，輔助駕駛并不等于自動(dòng)駕駛。”張齊表示，認(rèn)知誤區(qū)已成為智能輔助駕駛安全最大隱患，比如，有些人可能開著車睡覺，有些人開著智駕躺到后排。

張齊認(rèn)為，在這種情況下，不僅需要智能輔助駕駛進(jìn)行技術(shù)突破，更需要用戶對智能輔助駕駛有正確的認(rèn)識。“既要對技術(shù)抱有充分的信心，同時(shí)我們要明確知道我們現(xiàn)在所處的階段。”張齊說道。

其指出，根據(jù)國際上對自動(dòng)駕駛的分級（L0-L5），只有達(dá)到L3及以上級別，才能算真正的自動(dòng)駕駛。而目前國內(nèi)量產(chǎn)的、消費(fèi)者能夠買到的搭載高階輔助駕駛的汽車，依然屬于L2級別。相比L3級，L2與其最大的區(qū)別是還處于人機(jī)共駕階段，人是駕駛安全的第一責(zé)任人。

張齊指出，智能輔助駕駛的核心是防御性駕駛，預(yù)判風(fēng)險(xiǎn)比緊急避險(xiǎn)更重要，HSD系統(tǒng)（地平線的高階輔助駕駛系統(tǒng)）通過低延時(shí)、類人思考、絲滑控車提升使用體驗(yàn)，同時(shí)以可視化交互讓安全可感知。在人機(jī)系統(tǒng)的共同保障下，可以達(dá)到更加安全的狀態(tài)。

余凱用“更智能的自動(dòng)擋”來形容當(dāng)下的智能輔助駕駛階段，而不是替代人來駕駛。其表示，車從以前的手動(dòng)擋進(jìn)化到自動(dòng)擋，用戶無需再關(guān)注離合器和油門剎車的配合，只需要關(guān)注方向盤、油門和剎車；而HSD就是更高級的自動(dòng)擋，用戶只需要將手搭在方向盤上，不用頻繁踩剎車和油門，進(jìn)一步解放了用戶的手腳。不過，在緊急情況下，用戶依然需要做好接管車輛的準(zhǔn)備。

近年來，隨著技術(shù)的廣泛普及，與智能輔助駕駛相關(guān)的交通事故頻繁發(fā)生。對此，從行業(yè)內(nèi)部到終端用戶，均存在一定的爭議。對此，余凱以人騎馬類比人與智能輔助駕駛的關(guān)系。余凱認(rèn)為，馬會自動(dòng)駕駛，會自己繞行避障，但是如果馬行差踏錯(cuò)，騎手也要勒一勒韁繩，令其回到正軌。同樣的，人和智能輔助駕駛應(yīng)該各司其職，盡到自己的本分，才能降低安全事故發(fā)生的可能。

“我覺得本質(zhì)上大家都有責(zé)任，用戶也好，車企也好，還是我們這種核心技術(shù)的供應(yīng)商也好，都是有責(zé)任的。我們都要做好自己的本分，自己的本手。未來的趨勢肯定是越來越走向無人駕駛，這一點(diǎn)我也是堅(jiān)信的。”余凱說道。

在當(dāng)前“智能輔助駕駛≠自動(dòng)駕駛，人是駕駛安全第一責(zé)任人”這一觀點(diǎn)基礎(chǔ)上，譚喬呼吁將智能輔助駕駛使用培訓(xùn)納入駕校考核，讓新手從一開始就建立正確認(rèn)知。“把智能輔助駕駛考核引入駕校學(xué)習(xí)，以后拿駕照的這些年輕人基本上就是輔助駕駛的原住民了。”譚喬說道。目前，像小鵬、鴻蒙智行等打造高階智駕的車型，都需要用戶在智駕App上完成線上學(xué)習(xí)和考試，才能使用智能駕駛系統(tǒng)，但都局限于各個(gè)車企層面，還沒有統(tǒng)一的考核標(biāo)準(zhǔn)。

譚喬還指出，智能輔助駕駛的應(yīng)用對于降低交通事故死亡率是有益的。10年前，我國一年的交通事故死亡人數(shù)約10萬人；2024年降到了6萬多人。“雖然說這個(gè)數(shù)字依然很多，但是現(xiàn)在我國的機(jī)動(dòng)車保有量和以前不可同日而語。”譚喬認(rèn)為，近幾年交通事故死亡人數(shù)下降可能有以下幾點(diǎn)原因：

一、我國交通道路狀況變好；二、交通參與者的交通安全意識提高；三、交通管理部門的管理水平提升；四、引入高階智能輔助駕駛，避免了一些本來不應(yīng)當(dāng)發(fā)生的交通事故。“今天輔助駕駛的核心價(jià)值，就是它可以日常兜底。”譚喬表示，智能輔助駕駛可作為新手的“AI老友”和安全補(bǔ)丁，兜底復(fù)雜場景、緩解疲勞。

02

硬件越強(qiáng)，智駕體驗(yàn)越好？

“現(xiàn)在有好多智駕的車，標(biāo)參數(shù)反正就是寫一些數(shù)字。這個(gè)數(shù)字對于用戶來講，它到底是不是這個(gè)真實(shí)的這種價(jià)值？那就是一個(gè)玄學(xué)了。”余凱說道。目前，關(guān)于智能駕駛，有這樣一種聲音認(rèn)為，算力越強(qiáng)，傳感器越多，智駕體驗(yàn)越絲滑。因此，也能看到不少車企開始了硬件比拼，并將搭載更大算力芯片、更多傳感器作為重要宣傳賣點(diǎn)。

對于這種觀點(diǎn)，余凱有不同看法。“硬件能力決定了性能體驗(yàn)的上限，但軟件好不好決定了這個(gè)上限能否真的兌現(xiàn)。”余凱說道。在其看來，未來智能輔助駕駛的算力會一直提高，但軟件同步配套才能更好兌現(xiàn)算力上限。否則就是一種冗余浪費(fèi)，給用戶增加用車負(fù)擔(dān)。

譚喬與余凱持同樣的觀點(diǎn)。其將智能輔助駕駛功能比作一場演出，硬件能力是舞臺，而軟件能力就是導(dǎo)演的編排和演員的配合。“硬件是一個(gè)必要的基石。但是讓這個(gè)車子真正有了一個(gè)駕駛的靈魂，那么它還是需要靠那個(gè)不斷在學(xué)習(xí)、不斷進(jìn)步的大腦。”譚喬說道。

“科技的發(fā)展一直都是推動(dòng)平權(quán)的。城區(qū)NOA過去都是30萬以上的豪車配置。今年我們深藍(lán)L06、星途ET5都是十幾萬的車。”余凱判斷，現(xiàn)在像HSD這樣的高階智駕已經(jīng)進(jìn)入了大眾市場，未來可能會成為所有車的標(biāo)配。

作為地平線HSD全球首搭車型，星途ET5已全面啟動(dòng)預(yù)售，并將于2025年11月28日正式上市，開啟大規(guī)模量產(chǎn)。目前，地平線HSD已獲得國內(nèi)外多達(dá)10家車企品牌、超20款車型的定點(diǎn)合作。未來3—5年，HSD計(jì)劃達(dá)成千萬量產(chǎn)目標(biāo)。“我認(rèn)為未來所有車，不光是10萬的車，甚至10萬以下的車，有8萬、6萬的車，其實(shí)都會是這樣的一個(gè)標(biāo)配。就像自動(dòng)擋一樣。”余凱說道。

余凱和譚喬均認(rèn)為，當(dāng)未來高階智駕成為標(biāo)配，自動(dòng)駕駛可能就不會成為賣車的宣傳點(diǎn)。“以后的車有沒有可能賣得貴不是因?yàn)橛凶詣?dòng)駕駛，而是因?yàn)檐嚳赡芙o了你其他的情緒價(jià)值。現(xiàn)在是冰箱、彩電、大沙發(fā)，以后可能是臥室、廚房、洗手間。”譚喬說道。