國產大飛機的挑戰，讓波音公司震驚的C919，為何遲到了整整40年？

80年代后，中國航空如同雨后春筍般發展，很快就追趕上了歐美國家。可我國還有一個心病，我國的國產大飛機技術卻停滯不前，只能進口他國飛機，直到C919的出現改變了這一切。

但誰能想到，這一天的到來，整整遲到了四十年。

這四十年里，波音和空客幾乎壟斷了全球大飛機市場，而中國卻在這場看似無望的追逐中，終于打破了長期以來的技術封鎖和市場桎梏。

C919的出現，讓全球航空工業格局發生了微妙的變化，也讓波音和空客不得不正視這個“后來者”。

可問題來了，為什么中國的大飛機夢想遲到了整整四十年？

而C919的誕生，又經歷了怎樣的曲折與挑戰？

四十年的遲到

中國的大飛機夢，實際上可以追溯到上世紀70年代。

彼時，世界航空工業已經進入了噴氣式時代，波音707和空客A300不斷刷新人們對大飛機的認知。

而中國，剛剛完成了對蘇聯圖-16轟炸機的仿制，制造出了自己的轟-6轟炸機。

就在這個關鍵節點，毛主席在1970年視察上海時，說了一句讓人記憶深刻的話：“上海工業基礎這么好，可以造飛機嘛。”

也正是這句話，拉開了中國自主研發大型噴氣式客機的序幕。

運-10就是在這樣的背景下誕生的，它的研發代號是“708工程”，目標是制造一架擁有完全自主知識產權的大型噴氣式客機。

從1970年到1980年，中國的航空人用整整十年的時間，將運-10從藍圖變成了現實。

這款飛機在1980年成功首飛，并在此后完成了多次科研試飛任務，甚至七次飛越喜馬拉雅山，為西藏運輸物資。

運-10的誕生，標志著中國邁出了自主研制大飛機的重要一步。

但令人遺憾的是，運-10最終沒有換來商業化的光輝，1980 年代國家調整戰略，轉向與麥道合作組裝MD-82客機，運-10被邊緣化。

1985年，運-10被迫停止研發，原因包括技術路線分歧、經濟條件限制和整個航空工業體制的不完善，截止時累計投入約5.3億元人民幣。

總設計師馬鳳山曾感嘆：“運-10就像一個未經排練的劇組，被倉促推上了舞臺，只演出了第一幕。”這句話，道出了當時中國航空工業的無奈和遺憾。

更讓人痛心的是，運-10項目的終止不僅意味著一架飛機的夭折，更是我國大飛機產業鏈的中斷。

從發動機到航電系統，再到整機生產線，所有的技術積累都被迫停滯。

參與運-10項目的技術人員逐漸老去，許多寶貴的經驗也隨之流失。

可以說，運-10的下馬，讓中國的大飛機夢整整推遲了四十年。

馬鳳山

大飛機復興

時間來到21世紀，中國的大飛機夢想再次被提上日程。

促使這一決定的，既有經濟因素，也有國家安全方面的考量。

1995-1996年的臺海危機和1999年我國駐南聯盟大使館被襲事件，讓中國高層深刻認識到，沒有強大的航空工業，國家主權和安全就難以得到保障。

而在民用航空領域，中國的天空也長期被波音和空客的飛機占據，自主研發一款大飛機的需求顯得尤為迫切。

可是在大飛機項目重啟之前，國內航空工業界卻爆發了一場激烈的爭論。

一部分專家主張優先發展軍用運輸機，認為適航證的審批權掌握在歐美國家手中，民機研發面臨巨大的壁壘。

‘另一部分專家則認為，民用客機市場潛力巨大，大飛機的國產化是國家工業實力的象征。

最終，雙方達成妥協：軍機、民機項目幾乎相差一年。

2007年，中國正式啟動大飛機工程，民用客機的研發任務交給了新成立的中國商飛。

C919的研制從一開始就備受關注，它被定位為150座級中短程商用客機，目標對標波音737和空客A320。

它的名字也充滿了寓意：“C”代表中國，“9”寓意天長地久，“19”代表最大載客量190座。

為了保證項目的順利推進，中國商飛不僅整合了國內的技術資源，還積極尋求國際合作。

比如，C919的發動機選用了國際知名公司CFM研發的LEAP-X1C，機體材料則大量采用了復合材料和鋁鋰合金，大大提高了飛機的強度和減重效果。

經過八年的研發，C919終于在2017年完成了首飛，這一天被譽為“中國航空工業的里程碑”。

2022年，C919通過適航認證，首批訂單達到850架，標志著國產大飛機正式進入全球市場。截至2025年10月，已累計交付23架，累計載客超200萬人次，開通24條航線，通航16座城市。

C919已獲文萊適航證，歐洲航空安全局 (EASA) 認證預計2025年內完成，美國認證面臨政治阻力。

2025年11月17日，C919首次亮相迪拜航展，完成中東首秀，標志著國際化步伐加快。

也正是在這一刻，中國的大飛機夢終于變成了現實。

回顧中國大飛機的發展歷程，運-10的下馬和C919的誕生之間的空白期，實際上是多種因素交織的結果。

首先是技術積累的不足，運-10雖然實現了從無到有的突破，但在發動機、航電系統等核心領域，仍然存在較大的差距。

即便是今天的C919，其發動機和許多關鍵部件仍需依賴進口，可見當年技術缺失的嚴重性。

其次是經濟條件的限制，上世紀70年代，中國剛剛結束“文革”，經濟基礎十分薄弱，國家的財政收入主要用于解決民生問題。

相比之下，制造一架成本高昂的大飛機，顯然不是當時的優先事項。

最后是航空工業體制的不完善當年的運-10項目，更多是一種“任務式”的科研模式，缺乏長遠的產業規劃和市場化的運營機制。

而C919之所以能成功，很大程度上得益于中國商飛的成立，這家公司不僅統籌了科研資源，還建立了一套符合國際標準的管理體系，為C919的研發提供了有力保障。

C919的意義

C919的成功，不僅是中國航空工業的勝利，更是中國制造業全面崛起的縮影。

作為我國第一款完全自主設計制造的干線客機，C919的出現打破了波音和空客對全球大飛機市場的壟斷，讓中國正式躋身全球大飛機制造的第一梯隊。

更重要的是，C919的研發涉及航空電子、空氣動力學、材料學等多個領域，同時帶動了化工、冶金、電子等多個產業的發展。

可以說，它是一朵“現代工業之花”，代表著國家的工業水平和自主創新能力。

此外，C919的商業化成功，也為中國的航空工業積累了寶貴的經驗，為未來更先進的飛機研發奠定了基礎。

雖然中國的大飛機夢想遲到了四十年，但這并不意味著我們就會永遠落后。

C919的成功，證明了中國航空工業的潛力和韌性。更讓人期待的是，隨著技術的不斷積累和產業鏈的逐步完善，未來的中國大飛機，或許能在全球市場上占據更大的份額。

當C919飛翔在祖國的藍天時，我們不僅看到了一架飛機，更看到了一代代航空人不懈奮斗的身影。

正是他們的努力，讓遲到的C919成為了中國航空工業的驕傲，也讓世界看到了中國制造的力量。