大眾汽車在中國的黃金時代落幕？請看數據

工廠熄燈與市場退潮：大眾汽車在中國的黃金時代落幕？

上汽大眾南京工廠的關閉計劃已得到多方權威信源證實。據德國《商報》2025年7月11日援引內部人士消息，大眾汽車與上汽集團正計劃于2025年底正式關停位于南京江寧經濟技術開發區的整車制造工廠，這也是大眾首次在中國市場完全關閉整車生產基地。上游新聞隨后從上汽大眾方面獲得回應，確認“作為戰略落實的一環，正對產能進行相應調整，并優化生產網絡布局”，同時提及江蘇基地已開展資源整合與轉型升級以支持未來產品戰略。
2025年8月，南京江寧經濟技術開發區的上汽大眾工廠園區內，最后一盞生產車間的照明燈緩緩熄滅。這座2008年建成投產、設計年產能36萬輛的合資工廠，在歷經17年運營后正式停止生產，其曾主要承擔帕薩特燃油車及斯柯達速派等車型的制造任務。廠區外，幾位工齡超過十年的老員工望著熟悉的廠房輪廓，手中握著印有"感恩同行"字樣的紀念冊——這本冊子既記錄著工廠年產30萬輛的輝煌時刻，也承載著他們對一個時代的集體記憶。

南京工廠的熄燈，并非孤立的企業決策，而是大眾汽車乃至整個德系車在中國市場遭遇"滑鐵盧"的縮影。從街頭巷尾隨處可見的"神車"捷達，到如今新能源展廳里門可羅雀的ID.系列，這個曾經定義了中國家用車標準的德國品牌，正悄然走下普通人的視野。數據不會說謊：2024年大眾在華銷量292.8萬輛，同比下滑9.5%，而其全球銷量雖以903萬輛位居第二，中國市場貢獻占比達32.4%。更值得關注的是全球市場格局的深刻變化：豐田以1080萬輛的年銷量穩居全球第一，成為唯一破千萬輛的車企；現代起亞集團以723萬輛排名第三，日韓系車企合計占據全球超35%的市場份額，已成為世界汽車市場主流。此外，法系所在的Stellantis集團以650-680萬輛位列第四，美系通用、福特分別以410萬輛和390萬輛排名第六、第七，均展現出穩固的全球競爭力，反襯出大眾在非中國市場的相對弱勢。而大眾的工廠調整已蔓延至全球，其德國本土的德累斯頓工廠將于2025年停止生產，這座擁有340名員工、主要生產電動ID.3車型的工廠，成為大眾電動化轉型中首批被調整的歐洲基地；奧斯納布呂克工廠則計劃在2027年關停，該廠2300名員工目前負責生產T-Roc敞篷車型。當比亞迪漢月銷突破2萬輛、特斯拉Model Y壟斷高端SUV市場時，大眾汽車正面臨著前所未有的身份危機，其全球工廠網絡的收縮只是這場產業變革的冰山一角。

回溯大眾與中國市場的結緣，始于改革開放初期的戰略遠見。1984年上海大眾成立，1991年一汽大眾奠基，這家德國車企憑借先發優勢迅速構建起覆蓋經濟型到中高端市場的產品矩陣，南京工廠作為上汽大眾重要生產基地，2008年投產后承擔Polo、朗逸等主力車型生產，巔峰期年產能突破30萬輛，成為支撐大眾"中國攻勢"的關鍵支點。在燃油車時代，大眾幾乎等同于"汽車"的代名詞，捷達、桑塔納組成的"老三樣"統治中國街頭數十年，朗逸以"中國特供車"定位創下年銷40萬輛奇跡，憑借皮實耐用特性和"德國工藝"光環，大眾成功打入千萬家庭，成為普通人購車首選，4S店曾人頭攢動、提車排隊甚至"加價購車"的盛況，如今已成合資品牌集體回憶。
命運的轉折點出現在2020年之后，中國新能源汽車市場爆發式增長，比亞迪、蔚來等自主品牌迅速崛起，而大眾電動化轉型步履蹣跚。南京工廠關閉本質是應對市場變革的"斷臂求生"，隨著燃油車需求萎縮，這座傳統燃油車生產工廠被列入優化名單。這種調整并非個例，2024年大眾集團在全球啟動激進成本削減計劃，德國本土計劃裁減3.5萬名員工、削減逾70萬輛產能，德累斯頓、奧斯納布呂克等工廠生產停止已成定局；同時大眾集團關閉多家德國內燃機零部件工廠，固特異、米其林也計劃關停德國工廠并遷移部分業務以降本，共同勾勒出德系汽車產業在電動化浪潮中的掙扎軌跡。大眾雖早有危機意識，2021年高調發布"ID.家族"純電車型并計劃投資百億歐元轉型，但過于依賴燃油車思維的產品策略讓ID.系列陷入"叫好不叫座"困境，其智能化配置滯后、車機反應遲鈍、OTA升級薄弱等短板在新能源賽道被放大，2024年大眾在華新能源市占率僅6.8%，遠低于比亞迪超35%的份額，甚至落后于廣汽埃安、理想等第二梯隊品牌。研發體系僵化進一步加劇轉型難度，盡管2025年11月合肥研發中心落成號稱實現"軟件定義汽車"全流程研發，但遲到的布局難以挽回市場失地，中國消費者習慣"月更"車機功能和"年更"硬件升級，大眾長達18個月的研發周期在日新月異的市場面前格格不入，當比亞迪用DM-i混動技術顛覆燃油車市場、華為智駕成購車核心賣點時，大眾"德國嚴謹"反而成了"反應遲緩"的代名詞。
南京工廠關閉的連鎖反應在終端市場持續發酵，南京某汽車城的大眾4S店客流稀少，銷售人員稱"十個問車的八個奔新能源，剩下兩個還會對比日系品牌"，即便推出"零首付""三年免息"優惠，月銷量也僅為巔峰期三分之一。大眾的退潮不僅體現在銷量上，更反映在消費心智變遷中，95后車主小林的選擇頗具代表性："我爸那輩認大眾，但我們更看重智能座艙和自動駕駛，大眾車沒明顯缺點也沒記憶點，不如選配置更豐富的國產品牌"。這種認知轉變重塑中國汽車市場格局，當"性價比"不再是唯一標準，"智能化""個性化"成新消費關鍵詞，大眾品牌護城河逐漸瓦解。更嚴峻的是價格體系崩塌，為應對自主品牌沖擊，大眾不得不降價促銷，曾經20萬級的帕薩特終端優惠后僅15萬左右，而該價位已被比亞迪漢、小鵬P7等新能源車型占據，"降價保銷量"策略不僅未挽回份額，反而讓用戶產生"品牌貶值"負面認知，陷入"越降越賣不動"的惡性循環。
宏觀數據背后是無數個體的命運轉折，南京工廠關閉前上汽大眾推出多套員工安置方案：部分員工調往揚州儀征工廠，年過50歲老員工可內退領85%基本工資，解除勞動合同的正式工獲"N+1"個月工資補償。48歲的王師傅從工廠投產時加入，親歷手工焊接到自動化生產線變遷，他選擇內退，捧著每月6000多元內退工資迷茫表示"這個年紀再找工作不容易"；35歲的李技術員則選擇調往儀征工廠，雖與家人分居仍看重"穩定"，希望能學到新能源技術。員工的焦慮折射出傳統制造業集體困境，當汽車行業從"機械時代"邁向"智能時代"，掌握傳統焊接、涂裝技能的工人面臨淘汰風險，年輕技術員也需重新學習軟件編程、電池管理等新知識，南京工廠關閉不僅是一座廠房的消失，更是一個職業群體的轉型陣痛。
站在2025年時間節點回望，大眾在中國市場的處境是傳統合資品牌轉型困境的縮影，也是全球汽車產業變革的見證者。合肥研發中心落顯示其不愿放棄中國市場的決心，CEA電子電氣架構推進、研發周期縮短30%的目標預示著調整加速，但在競爭白熱化的中國市場，這些努力或許為時已晚。更嚴峻的是德系車集體困境從終端傳導至制造端，奔馳、寶馬雖未宣布關閉中國整車工廠，但已收縮燃油車產能加大電動化傾斜；德國本土因能源價格飆升、供應鏈動蕩及歐盟碳排放法規趨嚴，車企紛紛遷離尋求更低成本和穩定供應鏈，制造業外流加劇，博世、采埃孚等核心零部件供應商甚至聯名上書德國總理呼吁支持，背后是德系車在全球新能源競爭中失勢的焦慮。分析人士認為，大眾最大優勢在于深厚制造積淀和全球供應鏈整合能力，若能真正實現"在中國，為中國"研發理念，放下歐洲經驗主義或有機會重拾失地，如一汽大眾嘗試與華為合作搭載智駕系統的"以長補短"策略，可能成為合資品牌突圍新路徑，但前提是大眾需徹底打破傳統決策壁壘，實現對中國市場的快速響應。南京工廠的熄燈鈴聲已響，但中國汽車市場競爭仍在繼續，當新能源滲透率突破60%、智能駕駛成標配，大眾能否找回輝煌？答案不僅關乎一家企業命運，更關乎全球汽車產業未來格局，正如行業分析師所言："大眾的退潮不是結束，而是新時代的開始——這個時代沒有永遠的王者，只有不斷進化的幸存者。"