上汽殺入網約車紅海賽道，享道出行19億巨虧沖刺港股IPO

在大家討論比亞迪的銷量增長失速的時候，很多人都忘記了一個曾經的巨頭：上汽。

近年來，隨著新能源車的快速增長，在各大汽車品牌排行榜里，上汽越來越謙虛。

當然了，上汽并沒有徹底沉淪。

依賴MG品牌，在歐洲市場保持著穩健的銷量，并把觸角伸到了東南亞，通過在當地建廠的方式拓展生存空間。

同時，上汽還開始涉足租車業務，旗下的“享道出行”，已經成為上海本地第二大租車平臺，僅次于滴滴。

包括特斯拉、比亞迪在內的很多車企和租車公司合作，通過大額訂單實現雙贏。但車企自己下水從事租車業務，還是非常罕見的。

享道出行是一個有歷史沿革的品牌。

上汽早在1992年就從事租車業務，其前身為1992年成立的上海首家汽車租賃公司安吉租賃，2002年合資成立安飛士租車，2019年升級為享道租車聚焦企業服務領域。2020年的時候，上汽推出“享道企業版”平臺，整合企業長租、商務專車等業務模塊，

隨著經營規模的不斷擴大，2025年10月28日正式向港交所遞交上市申請，擬在港股主板上市。

一、三年巨虧19億

經過滴滴和快的的絞殺，中國的網約車賽道已經是一片紅海。

盡管偶有新人殺進來，但大多鎩羽而歸。

星空君研究了享道出行的主要經營方向，發現它也并非想在紅海市場里渾水摸魚，只是理想很豐滿：專注做B端客戶；現實卻很骨感：營收主要來自C端用戶。

2022-2025上半年，享道出行實現營業收入分別為47.29億元、57.18億元、63.95億元及30.13億元，2022-2024年的復合年增長率為16.3%。

數據來源：iFind

2024年網約車服務貢獻收入49.91億元，占總收入的78.0%。2022-2025上半年，享道出行分別的凈虧損7.81億元、6.04億元、4.07億元及1.15億元，累計虧損約19.07億元。

整體來看，公司的凈虧損是不斷收窄的，2025年上半年的凈虧損率已從2022年的16.5%收窄至3.8%，距離轉正只有一步之遙。

對于初創企業來說（雖然上汽做租車業務比較久，但享道出行實質上是新興網約車業務），虧損并不可怕。

從虧損到盈利，有兩個關鍵轉折點，第一是經營性現金流量凈額轉正，這是基礎；第二是毛利率轉正，這是支撐。之后就是靠規模和時間，業績的起飛。

公司整體毛利率由2022年的1.0%上升至2024年的7.0%，2025年上半年更是達到11.3%。網約車服務毛利率從2022年的-5.4%大幅躍升至2025年上半年的12.2%，公司完成了第一步，實現了從虧損到盈利的轉變。

2022-2024年，公司經營活動現金流凈額分別為-7.41億元、-3.78億元和-2.04億元，呈現逐年改善趨勢。2025年上半年，公司經營活動現金流首次實現轉正，凈流入8330萬元。

數據來源：iFind

不過半年報的現金流量表有很多不確定因素導致數據參考價值不是非常大，經營性現金流量凈額需要看年報并持續觀察，如果公司的經營性現金流量凈額能夠持續為正數，那么公司距離盈利就很近了。

二、副業做成主業

對于享道出行來說，企業客戶是長期以來的主要方向。然而隨著網約車的快速興起，公司涉足網約車業務，也從中分的一杯羹，做大了營收。

招股書顯示，如今的網約車服務是公司的絕對主營業務，2022-2025上半年分別貢獻收入33.9億元、42.1億元、49.91億元及22.98億元，占總營收比例分別為71.1%、73.6%、78.0%及76.3%。

而曾經的主業，車輛租賃服務主要面向企業客戶，2022-2025上半年分別貢獻收入9.55億元、11.1億元、10.84億元及5.65億元，占總營收比例分別為20.1%、19.8%、17.0%及18.7%。

除此之外，公司還從事二手車銷售及技術服務等業務，這些業務占比較小，2024年貢獻收入約3.2億元，占總營收比例為5.0%。

作為消費者，尤其是上海寧，你用過享道出行的APP嗎？

大概率沒有，那怎么打到享道出行的車呢？

這是一個贏者通吃的行業，沒有流量就沒有話語權，導致公司的訂單主要來自于高德、百度等其他平臺的通道。

2025年上半年，公司來自聚合平臺的訂單占比高達98.1%，自有渠道訂單占比僅1.9%。這種模式使得公司幾乎完全淪為聚合平臺的"運力供應商"，議價能力薄弱，利潤空間被大幅擠壓。

2022-2025上半年，享道出行支付給聚合平臺的傭金分別為2.73億元、3.27億元、4.42億元及2.33億元，占銷售開支的比例從52%升至75.3%。2025年上半年，傭金支出已占銷售開支的近四分之三，成為公司最大的成本支出項。

對于享道出行來說，這是一把雙刃劍，自有APP推廣難度非常大，成本非常高，而聚合訂單又要支付巨額的傭金，嚴重影響了利潤。

三、和友商的對比

盡管都是網約車形式，但和滴滴等業內領先者相比，享道出行的運營模式有很大的不同。

公司98.1%的訂單來自高德等聚合平臺，自有渠道幾乎可以忽略不計；司機實際抽成比例高達36%。

滴滴平臺則擁有4.11億年活躍用戶和1900萬名年活躍司機，并實現了穩定盈利。據其年報數據，2024年所有訂單平均抽成為14%，并承諾將每筆訂單最高抽成上限從29%降至27%。

和享道出行的運營模式有些類似的是曹操出行，但也不完全相同。曹操出行采用B2C模式，自有車隊，2024年覆蓋全國62個城市。擁有超過3.7萬輛定制車，平均總持有成本較市場典型車型降低36.4%，每公里成本低至0.47元；抽傭比例相對較低，APP、小程序訂單的抽成比例上限大約22.5%，也顯著低于享道出行。

享道出行在招股書中承認，"通過聚合平臺提供網約車服務，我們能夠在各城市維持密集的車隊規模，這對于實現用戶及時乘車和減少司機等候時長至關重要"。

公司也坦言，"隨著我們持續擴展業務經營以及進行研發投入，及采購Robotaxi定制車，我們的銷售成本及經營開支可能將進一步增加" 。

這種"寄生模式"下，公司缺乏流量控制權，議價能力薄弱，一旦聚合平臺提高抽成比例或終止合作，將面臨生存危機。