【汽車人】雷克薩斯：新二十年的新挑戰

站在2025年末的時間節點，在一個只有電動化和智能化才擁有話語權的環境里，雷克薩斯用一種初創公司的心態和方式，開啟在華的“二次創業”。

文 / 盧山

2025年，對豐田和雷克薩斯都注定是值得記憶的一年。

因為這一年，豐田打破傳統，在中國啟用了RCE體制，建立了中國ONE R&D體制。也在這一年，李暉升任豐田中國總經理，成為豐田自1964年入華60年來首位華人掌舵者。

同時，今年也是雷克薩斯進入中國滿20周年。雷克薩斯用中國新能源工廠破土動工、雷克薩斯（上海）新能源有限公司正式成立，為自己的“二十而立”慶生。此舉不僅深化了雷克薩斯在中國的本地化進程，更展示了雷克薩斯持續深耕中國的決心。

中國團隊掌舵，為雷克薩斯帶來的變化遠遠不止表面上看到的這些“中國味兒”。在“IN CHINA FOR CHINA”的戰略導向下，雷克薩斯的本土化是節奏上的加速，更是底層邏輯上的變革。

從凌志到雷克薩斯，20年間，雷克薩斯正在完成一場從產品特色到價值體系的蛻變。

站在2025年末的時間節點，在一個只有電動化和智能化才擁有話語權的環境里，雷克薩斯用對傳統的尊重和對創新的堅持，回應著市場的期待，也在用一種初創公司的心態和方式，開啟了在華的“二次創業”。

精彩的第一個“二十年”

過去20年，是外資豪華品牌的黃金“二十年”。憑借獨特的“東方式豪華”理念，以及“進口車”的特殊身份，雷克薩斯盡享中國車市高速發展的紅利。

從2005年正式進入中國，除了極個別年份，雷克薩斯幾乎是以“全優生”的姿態，走過它在中國的第一個“二十年”。截至目前，雷克薩斯在華累積銷量已經超過210萬輛。

這20年，雷克薩斯完成了兩個重要的使命。

第一，確立了東方豪華的品牌基調。

從ES到LS再到NX和LX，雷克薩斯從不靠炫技出位。但低調絕非無調，雷克薩斯堅持的審美、堅持的做工、堅持的品質，成為了它最好的名片。

時至今日依然會被人津津樂道的青竹材質內飾，“凌光切子襯鶴羽折布”的高級工藝，是消費者對雷克薩斯造車技術的認可，是用戶對雷式豪華的腦波記憶，這讓它在BBA擁有絕對統治力的豪華“舊時代”，始終擁有自己的一席之地。

第二，確立了雷式的豪華服務標準。

雷克薩斯是最早推出全免費保養的豪華品牌。從燃油車到混動車，再到2025年才推出的針對二手車的官方易手車直營業務。

雷克薩斯的服務之所以區別于其他豪華品牌，重點不止在于省錢，更在于省心。雷克薩斯通過全周期、全鏈條的服務窗口，展現出了品牌超然的待客之道，把豪華車的價值，第一次從產品本身，向體驗轉移。

正是因為這兩個無法被超越的競爭優勢，讓雷克薩斯在過去20年時間里，始終是豪華品牌當中無可替代的特殊存在，長期穩居二線豪華第一的位置。

當其他競品紛紛用本土化模式壓縮成本，提升市場競爭力，頻頻推出新車，搶占細分市場；雷克薩斯卻劍走偏鋒，用純進口樹立品牌地位，斬獲更高溢價，用經典車型建立錨點，強化品牌價值，用頂級服務強化認知，抓住核心用戶。

整體來看，過去20年雷克薩斯在中國的發展，可以用“三高”概括：市場總量不大，但經營品質很高；產品規模不大，但品牌溢價很高；用戶基數不大，但品牌忠誠度很高。

然而，在享受了一系列時代紅利之后，進入新能源時代，雷克薩斯不得不面對來自另一個維度的新挑戰。

雷克薩斯的“二次創業”

“進口車”的身份，一方面幫助雷克薩斯塑造品牌形象，與BBA等競品產生價值區隔；另一方面也為雷克薩斯進一步的發展壯大形成了桎梏。

更重要的是，20年的進口車生涯，意味著在過去20年的時間里，雷克薩斯放棄了本土化的研發和產業鏈的建設。這種弊端，在當下外資品牌遇冷、豪華品牌結構性下探的市場環境中，就顯得尤為突出。

數據顯示，2025年1-10月，雷克薩斯在華銷量近15萬輛，同比增長2.4%?？陀^來看，這一成績雖然好于大部分合資豪華品牌，但總量和增幅，相比高速增長的中國新晉高端品牌，則顯得十分平淡。

無論是雷克薩斯賴以成名的獨有設計，還是服務特色，都面臨著迭代升級的強烈需求。雷克薩斯需要用一次大的變革，推動品牌實現質與量的雙重跨越。

《汽車人》認為，外資豪華品牌想要在當前的市場環境中重新找回優勢，有幾個關鍵點：其一，需要斷代式的技術領先；其二，需要鮮明的原創價值主張；其三，需要本土化的決策效率：其四，需要現地化的供應鏈支撐。

回顧歷史，無論是V8大排量發動機，還是8速手自一體變速器，又或者是機械增壓、渦輪增壓、空氣懸掛、高性能四驅等等，豪華品牌始終是新技術的布道者和推動者。這也是豪華品牌用以區別普通量產品牌，最核心的資本。

反觀目前，外資豪華品牌普遍缺乏電動化的成功案例，也沒有真正的現象級爆款誕生。根本原因在于，以目前中國在電動技術上近乎壟斷的地位，外資車企很難實現斷代式的技術領先，甚至不得不和本土量產品牌合作聯姻。這種反向賦能，極大削弱了豪華品牌的價值成色。

更重要的是，受到特斯拉的影響，當下的豪華品牌在電動化的過程中，日趨缺少了獨立的價值主張。千篇一律的流線設計和極簡式大屏內飾，無法給消費者帶來耳目一新的感覺，更無法提供豪華車應有的情緒價值。

豪華品牌想要拿回自己的品牌溢價，就必須在產品層面上，剔除對前者的路徑依賴，走出自己的原創道路。從底層建立自己的電車價值觀，才能給用戶提供獨特的品牌感知。

如果說，這些只是產品技術層面的挑戰，那么本土化的決策效率和現地化的供應鏈支撐，則是豪華品牌底層的轉型邏輯。

無論是歐洲的奔馳、寶馬，還是美國的福特、通用汽車，外資品牌無不對中國的迭代效率感到震驚。當一款全新車型的開發周期，從5-8年縮短至1-3年，更可以通過OTA實時更新，不管爭議如何，依然是從根本上動搖了目前全球的造車邏輯。

任何一個希望在中國得到發展的品牌，都不得不去接受和適應這種效率上的轉變。而且，必須依賴現地化的供應鏈，才能夠在效率、成本、技術競爭力等多個方面，與中國自主品牌直面競爭。

這些，對于雷克薩斯來說，既是前所未有的巨大挑戰，但同時也是一次求之不得的跨越機遇。

依靠豐田全路徑的技術積累、全面放權的本土化開發、扎根發芽的現地化供應鏈體系，讓雷克薩斯這個曾經的純進口豪華車品牌，成為這一世代最有機會走出泥沼的外資車企之一。

是挑戰 更是機遇

今年東京車展上，從雙門轎跑的世紀（參數丨圖片），到前二后四的雷克薩斯LS 6輪概念車，甚至是下一代卡羅拉的概念車，都展現出了豐田在產品技術上源源不絕的創新精神。

這些概念車沒有任何模仿拷貝的痕跡，甚至是充滿了前所未見的奇思妙想。雖然這些概念車未必會全部量產，但其所代表的豐田對未來出行的獨特思考，將成為日后新車型的靈感來源。

與此同時，豐田的多路徑研發自成體系。無論是混動、純電還是氫燃料電池，都已經日趨成熟，不依賴別人的技術基座，形成了豐田和雷克薩斯自己的技術護城河。

特別是豐田固態電池技術，在全球處于領先地位，并正在逐步走向量產。電池的技術革命是斷代領先的“零點時刻”，隨著市場進入固態電池時代，雷克薩斯無疑將成為其最大的受益者之一。

回到當下，全新一代ES則已經成為這場變革的排頭兵。作為雷克薩斯在中國最暢銷的車型之一，ES一個車型在中國的銷量就超過百萬輛。它的換代，是雷克薩斯面向新能源與智能化時代的首次交卷。

區別于雷克薩斯的其他車型，全新一代ES是以中國需求為研發原點，為滿足中國消費者需求而開發的產品。

更加前衛、科技、年輕化的外觀，純電和混動的雙動力選擇，顛覆傳統的“座享時光”雙屏座艙……這一切“非常不雷克薩斯”，但又“非常雷克薩斯”。雷克薩斯用全新一代ES的創新設計，回應著市場的期待，也表達著自己對未來豪華的理解。

不僅是產品上的本土化深入，隨著RCE和ONE R&D體制的落地，豐田體系的研發邏輯，也正發生著根本性的轉變。

此前，豐田在中國常熟的智能電動汽車研發中心更名為IEM by TOYOTA，通過整合研發資源、任用中國工程師、強化本地合作，打造更符合中國市場的車型。

今年10月17日，雷克薩斯位于上海金山的辦公樓正式啟用，約80名員工入駐辦公。這一新機構將承擔起研發、生產、銷售等核心職能，標志著雷克薩斯在華業務進入了深度本土化的新階段。

作為豐田在中國的第二家獨資新能源車企，雷克薩斯的國產化項目正在穩步推進，其新能源工廠已于今年6月在上海金山正式開工。

依照豐田規劃，工廠將于2026年8月竣工，并計劃在2027年正式投產。雷克薩斯獨資工廠將與特斯拉上海超級工廠一致，計劃實現95%以上的本土零部件使用率。

“讓更懂中國消費者的中國豐田人決策”，推動智電時代發展，并將成果反哺全球。

中國，正在從全球車的導入地，變成了其全球技術的策源地?？梢灶A見，隨著中國工廠的竣工投產，全面本土化的研發和生產，將徹底改變雷克薩斯在中國的市場地位。

《汽車人》說：

1964-2025，豐田入華超過60年，雷克薩斯進入中國20年。

60年間，豐田車走進千家萬戶，雷克薩斯改寫豪華敘事，豐田的核心技術落地中國，豐田的造車理念也啟發并影響了眾多中國車企，進而助力了中國汽車工業的向前發展。

面對中國市場的變化，豐田這艘全球第一的巨輪，正在用異乎尋常的速度完成轉向。這背后，正是源于豐田不變的創業精神所驅動。

同樣的，雷克薩斯的中國團隊也正在用二次創業的精神，將深入骨髓的本土化進程，與顛覆性的技術創新相結合，推動這個品牌完成中國式蛻變。

更加“中國味”的雷克薩斯，如何將自己的特色和優勢，延伸到未來的產品和服務當中，融入到電動和智能的新技術血脈里？如何通過中國智慧與全球資源，確立新一代豪華車的底色？這將是雷克薩斯所要面對的新挑戰。對此，我們拭目以待！【版權聲明】本文系《汽車人》原創，出版方所有，未經授權不得轉載或部分復制，違者必究。