豐田又賺430億，國內TOP8廠家利潤不及豐田一半，差距在哪？

日系車還有沒有市場不好說，但很確定的一點是，豐田還能掙錢。

豐田汽車2025年第三季度財報顯示，公司營業收入12.38萬億日元（約5937億元人民幣），同比增長8%；雖然營業利潤同比下降近28%，但凈利潤卻仍然同比猛增62%，達到9320.8億日元（約430億元人民幣）。

這意味著豐田日均凈賺超過4.7億元人民幣。而且，財報中體現的利潤貢獻者，除了日本本土市場，另外就是中國市場。

在日系車被持續唱衰的中國市場，本季度豐田和雷克薩斯品牌銷量都有所增長，同時合并子公司營業利潤也增長至671億日元，這讓中國成為正向推動豐田利潤增長的重要角色，彌補了豐田在北美市場受關稅沖擊造成的損失。

對比之下，今年前10個月中國累計零售1925萬輛，同比增長7.9%。但是，已公布Q3業績的中國八大盈利車企——比亞迪、奇瑞、賽力斯、長城、上汽、長安、一汽解放與東風股份，其三季度利潤總和為203.55億元，不及豐田的一半。

而且豐田全球銷量243萬輛，國內八大車企同期的銷量總和超600萬輛，是豐田的2.5倍，利潤卻被反超。不得不說，論賺錢能力，一個豐田就能干贏整個中國汽車產業。

每當大家唱衰豐田的時候，豐田只要拿出盈利數據就能讓一眾競爭對手黯然失色。別說國內廠商被吊打了，就連大眾、特斯拉、保時捷也只能望其項背。

盈利的秘密就在于：豐田的首要目標不是賣更多的車，而是要確保每臺車都能賺錢。

人們經常吐槽豐田思維頑固守舊，電動化轉型慢，但是豐田的盈利支柱，恰恰就是高利潤油車和傳統的高端化品牌。

雖然在中國市場，新能源車的勢頭已經徹底蓋過了傳統燃油車，但別忘了，如果以全球范圍來看，新能源車的滲透率也才不過23%左右。也就是說，近八成市場還是燃油車為主。

過早放棄油車市場，反而可能會讓電動化轉型難以為繼。歐洲車企們今年就已經因為這個問題，紛紛陷入困境。

而豐田旗下的高端品牌雷克薩斯，可以用9%的銷量占比，為豐田貢獻近30%的利潤。

更重要的是，在國內市場因為政策和市場導向的原因，油電混動技術不在主流。但在海外市場，油電混動還有很大前景。因為海外市場油電轉型慢，在這個過程中，留給混動技術作為過渡的時間和空間相當大。如果海外用戶還無法接受純電車，油電混動車型就是燃油車的最好替代。這與國內一味強調電感的PHEV插混和增程是不同的。

而豐田的THS混動技術已經有了幾十年的歷史，研發成本早已攤銷完畢，這意味著技術成熟、在全球市場都有口碑沉淀且成本可以控制得很好，利潤也會比油車還要高。

而在中國市場，豐田的聰明之處除了靠品牌和混動守住燃油車基盤外，在新能源車上也有聰明之處。

當初豐田在中國市場推出的第一款純電車bZ4x招來一片嘲諷之聲。但豐田立馬在中國市場實行RCE制度（中國首席工程師），讓最懂中國市場的工程師來操盤新車，隨后由廣汽豐田打造的鉑智3X一炮打響。

廣汽豐田今年前三季度銷量保持了正增長，且并沒出現虧損，鉑智3X功不可沒。這既說明豐田沒有大家想象的那么固執，另外，鉑智3X 在性價比如此突出的情況下還能保持合理的利潤，這種成本控制和盈利能力，也符合豐田一貫的作風。

相比之下，中國車企盡管在銷量上持續攀升，卻陷入“增收不增利”的困境。全球汽車行業凈利潤率中位數是5.3%，但乘聯分會的數據顯示，2025年1-9月我國汽車行業利潤率為4.5%，相對于下游工業企業利潤率6%的平均水平。

堆砌配置，以價換量仍然是目前中國車企普遍慣用的打法，大家似乎對“賺錢”羞于啟齒，主流市場更習慣于用虧錢賣車的“血性”來打動用戶。

雖然這或許是新能源攻堅階段的現實困境，但畢竟車企們的“家底”太薄。今年因為全品類價格戰，哪怕是盈利能力最強的比亞迪，第三季度毛利率也出現了同比下滑。如果跳不出價格內卷的怪圈，中國汽車產業充其量也只能做到大而不強。

一家汽車企業，賣車賺錢不可恥，虧錢賣車才可恥。有豐厚利潤做家底的車企，在行業洗牌期比那些“賠本賺吆喝”的車企更具韌性。

豐田的盈利邏輯，其實給了國內車企關鍵的啟示：

第一，別把錢總是花在堆砌配置和一些花里胡哨的功能上，真正投入到核心技術研發上，并將其轉化成成本優勢和溢價能力，這是長期盈利的關鍵。

第二，別在技術路線上一條路走死，市場是多元化的，用戶的選擇也一定是多樣化的，能盈利的技術路線都應該堅持。

第三，哪怕是價格便宜的車型，能不能也同樣做到賺錢。這取決于品牌力、供應鏈成本的控制，以及產品策略上精準的刀法。

豐田會長豐田章男曾經說過：“成功不是盲目跟風，而是在激進與保守之間找到最穩健的平衡點。”中國車企們的競爭結果，也將取決于誰先找到那個平衡點。（文/優視汽車 老炮 ）

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