中國車企，明年都要“好好地”

2025年，中國汽車行業呈現出冰火兩重天。

車市風云（參數丨圖片）變化，卻阻擋不了車企推新車的熱情。據不完全統計，今年前11個月，共有超160款新車上市，這其中，全新車型和全新換代車型約90多款。中汽協數據顯示，1—10月，全國汽車產銷分別完成2769.2萬輛和2768.7萬輛，同比增長13.2%和12.4%，車市繼續保持兩位數增長。其中，新能源汽車銷量占比在10月突破了一半，達到汽車新車總銷量的51.6%，表現出極強的活力。然而，喜人的產銷數據并沒有帶來皆大歡喜的結局。無論是廠家還是經銷商，都被困在價格戰漩渦中難以自拔。新鮮出爐的車企前三季度財報顯示，利潤下滑的比比皆是，同時經銷商也難逃“銷量漲收入不漲、收入增利潤不增”的困境。

2026年，新能源汽車購置稅優惠政策開始退坡，免征額度將減少一半。同時，全球汽車市場“退電”的呼聲越來越高，國內新能源汽車市場出現明顯的飽和跡象，加上更多不確定因素，中國汽車面對激烈的競爭與復雜的國際環境，該如何做出選擇？

量增利薄：14家車企凈利率僅為1.76%

從銷量上看，國內主流車企銷量整體穩步向好。比亞迪前三季度以326萬輛的銷量躋身全球前五，同比增長18.64%。而銷量表現最亮眼的是吉利汽車和上汽集團，吉利汽車前三季度銷量達到217萬輛，同比大增46%。上汽集團前三季度銷量達到319萬輛，實現了20.53%的同比增長，并在9月、10月銷量反超比亞迪，榮獲單月銷冠。長安、長城的表現則一直很穩健。長安汽車前三季度銷量接近207萬輛，同比增長8.46%；長城汽車前三季度銷量達到92萬輛，保持8.15%的增長。

相比之下，北汽藍谷和廣汽集團代表著兩種“極端”。北汽藍谷在極狐與享界品牌驅動下，前三季度銷量11萬輛，絕對值不高，但同比增長高達64%，成為傳統車企中增長最快的。而前三季度銷量達到118萬輛的廣汽集團，卻深陷轉型陣痛，同比下滑11.34%，目標完成率僅51%。

新勢力陣營中，除理想外，其余品牌均實現銷量大幅增長，零跑、賽力斯、小鵬尤為亮眼。零跑前三季度交付近40萬輛新車，同比增長128.8%；賽力斯前三季度累計銷量達31.67萬輛，同比增長364.23%；小鵬前三季度銷量也實現快速增長，同比上漲217.8%，達到31萬輛。只有理想出現同比13.1%的下滑，前三季度銷量接近30萬輛。

另外，蔚來前三季度交付20萬輛新車，同比增長35%；作為全新入局者的小米，也在今年前三季度交付新車26.6萬輛，達成35萬輛的全年目標指日可待。

愛駕天下還同時梳理了一下國內主要車企2025年三季度財務報表，發現銷量增長的背后，卻暗藏利潤增長停滯甚至下滑的尷尬。

比亞迪不僅銷量領跑，還憑借233億元的歸母凈利潤榮登利潤榜首，但“量增利薄”現象凸顯，凈利潤同比去年下滑了7.55%。吉利、上汽集團相比去年，銷量和利潤實現了“雙增長”，但盈利能力也表現出“乏力感”。吉利凈利潤超過131億元，同比增長26.33%，上汽集團凈利潤超過81億元，同比增長9.42%，各種對應的銷量同比增長幅度卻是46%和20.53%。

凈利潤達到86.35億元的長城，同比出現16.97%的下滑；同樣實現30.55億元盈利的長安，凈利潤同比也出現14.66%的下滑。另外三家，廣汽、江淮、和北汽藍谷，前三季度歸母凈利潤分別為-43.12億元、-14.34億元和-34.26億元，處于虧損中。

在6家新勢力中，僅賽力斯、理想、零跑三家實現了盈利，賽力斯憑借前三季度53億元的歸母凈利潤領先；零跑雖然銷量猛增，但盈利狀況只能說剛剛“轉正”，前三季度凈利潤僅為1.83億元。另外，今年前三季度，小米智能電動汽車及AI等創新業務經營虧損為1億元，小鵬虧掉15億元，蔚來虧損額高達156.93億元。換而言之，6家新勢力車企前三季度仍然凈虧107億元。其中，一直盈利的理想，也出現了近三年來首次單季虧損，虧損額6.24億元。

按照14家國內車企公布的前三季度財報進行估算，營收規模總和達到2.07萬億元，歸母凈利潤總和為364.01億元，凈利率僅為1.76%。利潤方面，14家車企的平均單車利潤僅為2400元。

價格倒掛：半數以上經銷商出現虧損

車企盈利堪憂，經銷商也被推向生死攸關的臨界點。中國流通協會發布《2025年上半年中國汽車流通行業報告》（以下簡稱“報告”）顯示，上半年汽車經銷商生存狀況進一步惡化。2025年上半年汽車經銷商虧損比例上升至52.6%，持平比例17.5%，盈利比例29.9%。虧損面首次突破一半以上，創下近八年新高。

即便在汽車報廢更新和置換更新的政策拉動下，經銷商依然難以逃脫“賣車不賺錢”的厄運，價格倒掛、新車業務虧損、行業資金周轉困難與流動性緊張等問題持續蔓延。調查顯示，目前有74.4%的經銷商存在不同程度的價格倒掛，其中43.6%的經銷商倒掛幅度超過15%。換句話說，經銷商不僅要承擔價格倒掛中的賣車虧損，還要同時承擔資金占押、場地租賃、人工成本等經營中的“硬成本”。“賣得越多，虧得越狠“的怪象已讓1/3的經銷商被逼至資金鏈斷裂的邊緣。

不僅如此，調查還統計了自2018年以來的經銷商虧損比例，呈現逐年上升趨勢。其中，傳統燃油車品牌經銷商在新車銷售業務板塊虧損尤為突出。傳統燃油車品牌經銷商盈利占比25.6%，持平占比15.8%，虧損占比58.6%；而新能源獨立品牌經銷商盈利占比42.9%，持平占比22.7%，虧損占比34.4%。

中國汽車流通協會副秘書長郎學紅表示，目前傳統燃油車品牌經銷商主要面臨新車價格“倒掛”的困局，部分經銷商甚至出現負現金流經營的情況，壓力非常大，一旦出現資金鏈斷裂，只能選擇破產關店。郎學紅還分析，廠家對經銷商設置了多種返利形式，而模糊返利占比過高，也導致了經銷商對實際所得返利很難精準計算。比如，廠家返利周期一般為2—3個月，而在返利的兌現形式上，僅有少數廠家采用全額現金返至經銷商賬戶的方式，多數存在“部分現金+部分轉提車款”或“全額轉提車款”等方式，進一步加劇了經銷商的資金壓力。

面對行業困境，經銷商對廠家的滿意度開始“觸底”，今年上半年的總體滿意度得分降至64.7分，而這一得分在2021年還高達82.7分。經銷商集體呼吁廠家簡化返利政策，實施單一月度考核，取消季度、年度考核目標，確保返利在2個月內兌現并取消使用限制條件。同時還希望廠家能夠根據市場實際情況合理制定銷售任務，緩解價格倒掛的壓力。

從去年開始，席卷汽車圈的經銷商“倒閉潮”愈演愈烈，除因經營不善被迫退市外，也有部分經銷商主動轉網開展自救。

中國汽車流通協會發布的數據顯示，2024年的4S店的退網數量為4419家，自主品牌約占65%，合資品牌約占29%，豪華品牌約占6%。經銷商網絡規模雖然整體在收縮，但新能源汽車品牌網絡仍然保持增長趨勢，隨著市場環境的變化，部分傳統汽車品牌經銷商主動轉向新能源獨立品牌，一方面看重的是新能源汽車處于銷量增長的風口，另一方面也是不滿于傳統汽車品牌“僵化”的考核方式。調查顯示，新能源獨立品牌4S店從新車到金融保險，毛利貢獻均為正值，不過，它們仍需面臨的挑戰是，售后產值低、投資回報周期較長等。

政策轉向：新能源市場已現飽和跡象

那么，轉向新能源汽車獨立品牌，一定會是一門好生意嗎？不同于中國市場的全面“向電”，國際市場卻集體出現“退電”現象。

1—10月，中國汽車產銷分別完成2769.2萬輛和2768.7萬輛，同比增長13.2%和12.4%。新能源汽車銷量占比在10月突破了一半，達到汽車新車總銷量的51.6%，表現出強大的活力。而與之形成鮮明對比的是，美國市場受“反電動汽車”政策影響，電動車銷量出現大幅下滑，1—9月，美國汽車銷量超過1200萬輛，電動車的市場份額僅為10%，通用、福特等車企甚至迅速調整產品線，重新聚焦利潤更高的大型SUV和皮卡。

英國政府今年也宣布，將放寬企業逐年銷售電動車比例的強制性要求。德國直接取消了電動車補貼，奔馳調整了2030年電動化戰略，寶馬選擇靈活推進電動化進程，奧迪也聲稱，保持戰略的靈活性，“未來七、八年甚至可能十年內，仍會持續銷售燃油車”。保時捷近期則表示，將重新側重于內燃機車型（含混合動力車），暫停即將推出的電動車型項目；沃爾沃也取消了2030年全面電動化規劃；日產下調電動車銷量占比目標，并削減了電動車開發投入。

相對于海外市場對新能源汽車持以“不積極”的態度，中國新能源汽車市場卻在政策的大力扶持下，取得了從消費者認知、到產品豐富度、再到配套服務便捷度的巨大突破。政策還激發車企大力投入研發的熱情，技術升維也讓用戶感受到品質進階，這些都大大刺激了消費者購買新能源汽車的熱情。

同時，免征購置稅政策也為新能源汽車市場注入強大的動力。以30萬元的新能源為例，免征購置稅，可以為消費者節省2.65萬元的購車成本，在限牌城市還可以免費申請到一張“鐵牌”，加上用車成本、維修成本的節省等，至少帶來三五萬元的“隱形優惠”，這對消費者有著巨大的誘惑力。也正因為如此，中國新能源汽車近幾年才實現爆發式增長。

為了實現更低的邊際成本，中國汽車也尋求向外發展，加快了海外市場的布局。然而，高呼“All in”電動化的歐美市場今天卻集體“退電”，加上關稅壁壘、文化差異、供應鏈本地化、品牌認知度不足等客觀現實，中國新能源汽車出口業務未來將面臨更多挑戰。

而在國內市場，新能源汽車也同樣面臨新的挑戰。從2026年開始，車輛購置稅免征政策退坡，每輛車的減稅額將從不超過3萬元減少到不超過1.5萬元，新能源汽車價格上的優勢不再凸顯，新能源汽車市場開始從“政策驅動”轉向“市場驅動”。今年10月，國內新能源汽車銷售占比超過50%，新能源汽車市場出現明顯的飽和跡象。全國乘聯會剛剛發布11月市場分析，新能源乘用車市場零售132.1萬輛，同比、環比分別增長4.2%，3%，增幅已經明顯回落。

一邊是中國市場新能源汽車的熱銷，一邊是國際市場對新能源汽車的“看冷”，全球車市冰火兩重天。在購置稅“退坡”和海外“退電”的夾擊下，新能源汽車的增長紅線或將“褪色”，不必“打雞血”的中國車企也將重新審視能源發展路徑如何打出一套“組合拳”。

10月23日，中國節能與新能源技術路線圖3.0正式發布，亮點是堅持油電共進的戰略，進一步強調內燃機仍將是汽車的重要動力來源。中國電動化的目標是，2035年傳統能源乘用車實現全面混動化；到2040年，含內燃機乘用車（HEV、PHEV、REEV）銷量在乘用車新車銷量中的比例將有1/3左右。這和世界新的能源理念相一致。“油電共進”的發展策略，有助于中國車企擺脫“量增利薄”的尷尬，也有助于把海外市場做起來，為中國車企走上國際舞臺畫出一條穩健的發展曲線。

愛點評

中國是全球最大的新能源汽車產銷國，也是全球最大的新能源汽車出口國。2024年，中國汽車出口量585.9萬輛，其中新能源汽車占比達到60%。在新能源汽車領域，中國不僅形成了從材料研發、工程設計到制造管理、總裝集成的完整產業鏈，還在汽車節能技術的動力來源多樣化、能源效率最大化、控制模式智能化方面，取得了重大突破，特別是面向混動的專用發動機最高效率額突破了48%。

如今，中國車企又站在一個充滿機遇與挑戰的十字路口，在技術創新的賽道上，中國車企取得了顯著成績，但面對全球產業的政策轉向，還必須要“沉得住氣”，堅持我們的發展優勢，提高產品的技術含金量和服務附件值。在激烈的市場競爭中，我們需要等待的是一個機會，但在這個機會到來前，我們更需要做的事是，努力讓自己變得更好。