當全球超級機場群首現大灣區

near-peer，大概率，2025年最后一個流行詞。

作為外交和軍事領域一個專業術語，其因12月3日出爐的那份“美國國家安全戰略報告”，在太平洋西岸被廣為傳播。這，是歷史上白宮首度以此形容與中國的關系，即“實力接近的競爭與合作對象”。

事實上，5.6萬平方公里的粵港澳大灣區，另一幕near-peer大戲也在三萬英尺的空中上演。

中國年客運超5000萬人次的機場合計6個，其中一半集中在此。去年，香港、廣州、深圳三大主力機場共運送旅客1.91億人次，系江蘇的3倍并超中部6省總和。然而領頭雁群絲毫沒有茶歇的意思：

9月，香港國際機場三跑道系統全面運行，2號客運大樓擴建部分分階段啟用；至10月，廣州白云國際機場T3航站樓與第五跑道正式投運，此乃中國民航史上首個真正意義上坐擁5條商業（客運）跑道的機場。此前的上海浦東國際機場雖手握五跑道，不過其中一條僅服務于特殊貨運；進入11月，深圳寶安國際機場同樣跑步進入了“三跑道時代”。

香港國際機場

香港國際機場停機坪。 新華社

官方數據透露，三大工程分別投資1300億、544.2億、123.3億，這還不算后期圍繞其的商業體及連接交運體系的建設投入。

三跑道，甚至五跑道，究竟意味著什么？

注意，年運送逾1億人次的全球最大客運樞紐機場美國亞特蘭大機場建有8條跑道，達拉斯國際機場和底特律大都會機場有6條跑道，休斯敦則有5條跑道。三跑道配置，評價一座機場是否躋身超級機場序列的基本門檻。難怪12月5日當天《人民日報》為此專門發表文章，標題言簡意賅：世界級機場群要來了！

深圳機場三跑道成功試飛。圖源 深圳特區報

的確會引發圍觀，三座機場的實力太特別了。2025年上半年，上海浦東、廣州白云、北京首都、深圳寶安、香港國際機場分別以4116.03萬、4003.5萬、3416.84萬、3256.9萬和2940萬旅客運送人數，位列本土Top 5。也就是說，五虎上將中處于同一區位的老二和老四、老五，馬頭馬尾現在幾乎同時完成了擴容。

做一個簡單的算法吧：上半年上海浦東+虹橋雙機場共運送旅客6575.83萬人次；北京首都+大興共運送旅客6023.71萬人次；廣州白云+深圳寶安則是7260.56萬人次，若加上香港，合共1.02億人次。而截至12月7日，2025年前49周滬京兩對孖寶交出的成績是12651.5萬人次和11640.1萬人次。穗深拍檔顯示為14963.3萬人次，再加上香港，已接近2.06億——全年突破2.3億人次的歷史新高，指日可待。

“要飛向哪里，能飛向哪里”，迪克牛仔有一首歌，就叫《三萬英尺》。

關鍵還是十年后的目標。香港、廣州、深圳目前各自給出的指引，是2035年客運全年達1.2億、1.4億、8000萬人次，即總計3.4億人次。貨運為1000萬噸、600萬噸、450萬噸，即總計2050萬噸。

另有一組數據也頗堪玩味。在一城雙機場的北京、上海和成都，兩個機場的距離分別是67公里、64公里和73公里。而廣州白云與深圳寶安兩個機場相距140公里，深圳寶安與香港國際機場相距77公里，香港國際機場與廣州白云機場相距153公里。

不算近，但，更不遠。

同城雙子星，或可通過國際、國內，以及航司的分配進行角色定位。但港穗深三個機場，其擴容的目的都是想成為全能王。現在的問題是，在這個星球局部最擁擠的空域內，如何安放上述3個雄心勃勃的機場？他們之間的競合關系，未來又會發生怎樣的演變？

有北京權威觀察家表示，當一群機場變成一個機場群，注定是高層全局指導、不同區域經濟競爭，乃至域內城市自身定位不斷升調三力作用的結果。

“競爭不可避免且早已展開，偶爾還摻雜火藥味。其實當下要考慮的，是將磨擦系數變小，包括如何取長補短相互補位”。該人士表示，機場更像是某種符號，北京方面更樂意見到三架馬車整合成一個超級組件，完成更高階面的競爭力輸出。

除了貨運長板，香港國際機場最勁的優勢恰是“國際性”。2024年，該機場外籍入境客流929.6萬人次，而中國東南沿海其余七個主要機場總和不過891.7萬人次，其中廣州和深圳分別錄得228萬人次和55.6萬人次，為香港的24.52%和5.98%。對了，國際旅客的權重直接影響到每位旅客的經濟貢獻值。除香港國際機場外，中國尚無一個同行的該指標能突破一百元。也正因如此，有人戲言“別人家是機場里蓋商場，香港是商場里蓋機場”。

10月30日，在廣州白云機場T3航站樓外，遠處一架客機在降落。新華社

至于廣州白云機場，由中國本土最大航空公司南航坐鎮，本身就獨一無二，作為“一帶一路”樞紐港和華南門戶空港，6條高鐵和3條城鐵的加持，顯然都令南天王后勁不俗。三家機場中的小弟深圳寶安機場，直至2016年才擺脫干線機場的功能定位。然而，隨著其依附的城市坐穩全球跨境電商基地和中國南方科技之都的位置，也生出進一步向前的沖動。

廣州白云機場T3航站樓廊橋。新華社

沒錯，各自的長板非常清晰，可貌似三個也均具有橄欖球賽場上充當指揮官的四分衛潛質。

穗深兩家針對國際航線的補貼較量，一度是業界廣泛流傳的花絮。而目前，則是港深兩地如火如荼的拉客攻防。一方面，香港機場在大灣區布局了近30個城市候機樓，2024年43億入股珠海機場35%股權也是一步好棋。別忘了，后者正在新建第二跑道，未來年旅客吞吐將較目前的1300萬人次直接翻倍。作為回應，廣州在佛山、深圳在惠州也上馬了第二機場。而深圳方面不甘示弱，先后于中山、江門、南沙、珠海開通4條機場快線，又在香港建立9個城市候機樓，吸引香港本埠居民“經深飛”。

所謂“你中有我，我中有你”，都無需如《無間道》中偷偷摸摸打入，而是明晃晃把子力就擺在對方眼皮底下。

按照6年前《粵港澳大灣區發展規劃綱要》的設計，三大機場中，香港是“鞏固”，是“強化”；廣州和深圳是“提升”，對于澳門和珠海機場就是“增強”。目標只有一個：世界級機場群。方法也是一條：錯位發展和良性互動。

目標的第一步已然達成，至于手段，則將在動態發展中逐步厘清邊界。其實，真正的投票權一直在旅客手中，大到整座城市的吸引力，小至進港離港時的“靠橋率”，都會影響選擇。所以，暫時不必為眼下的針尖麥芒過多擔心。如同中國和美國一般，更接近的實力，才更容易形成長期平衡，以及在更大地理半徑內的和聲。

這，才是near-peer的真諦！