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最近雷諾在歐洲市場有點熱鬧，全新純電版Twingo剛上市就被媒體圍著追，說這小車設計復古，價格還親民。
但很少有人知道，這款車從立項到拿出工程原型車，只用了9周時間，背后站著的是一整個中國供應鏈團隊。
要是倒退4年，誰要說雷諾能靠中國市場翻盤，估計得被當成玩笑。
2020年那會兒，東風雷諾剛宣布解散，雷諾官方說要“戰略收縮”，不少人覺得這牌子怕是要徹底退出中國了。
畢竟這已經是雷諾第二次在中國栽跟頭。
第一次是1993年，雷諾跟三江航天在湖北搞合資，生產一款叫“塔菲克”的面包車。
那會兒中國汽車市場剛起步，大家對合資車還挺稀罕，但雷諾偏偏選了個“組件進口”的路子零件從國外運過來組裝，成本降不下來，車賣得比同行貴不少。
維修更麻煩，配件得等進口，車主吐槽“買得起修不起”。
折騰十年，總共才賣了不到5000臺，最后只能草草收場。
第一次失敗后，雷諾消停了幾年，2013年又卷土重來，這次找的是東風汽車，成立東風雷諾，主打乘用車。
開頭兩年確實火過，科雷傲、科雷嘉這些SUV靠著合資光環，2017年銷量沖到7.2萬輛。
但好景不長，后面幾年銷量一年比一年差，2019年只剩不到2萬輛。
為啥？說白了還是產品跟不上趟，別人都在搞新能源、智能網聯，東風雷諾還在啃燃油車老本，加上營銷也沒亮點，慢慢就被市場邊緣化了。
2020年蘇偉銘接手雷諾中國，這人履歷挺亮眼，在大眾、戴姆勒都待過，算是汽車圈的“老江湖”。
他上來就下了狠手，關停東風雷諾，解散銷售團隊，基本退出燃油車市場。
當時不少人覺得這是“認輸離場”，但蘇偉銘留了個后手保住了跟東風、日產合資的易捷特公司，在湖北十堰生產達契亞Spring車型，專門出口歐洲。
現在看來，這步棋算是埋下了伏筆。
從退出到“借船出?！保虚g的轉折點在2023年10月。
雷諾在上海悄悄成立了個叫ACDC的研發中心，名字挺洋氣，其實就是把采購和研發捏到一塊兒，專門給全球市場搞新車型。
負責人是雷諾中國工程副總裁JeremieCoiffier，這人后來在采訪里說漏嘴，“在中國做事能按‘天’推進決策，在歐洲通常得按‘周’算。”
ACDC團隊接到的第一個大活兒，就是復活Twingo。
這款車1992年就有了，在歐洲算是“情懷車型”，兩代人都開過。
雷諾想借它切入純電小車市場，但歐洲研發周期太長，成本也高。
怎么辦？把研發和供應鏈全押在中國。
具體咋操作的？技術選型時不搞“從零開始”，直接讓中國供應商拿成熟方案。
比如電池包用的是國內某廠商的現成模組，車機系統直接套用國內新勢力的開源平臺。
就這樣，三十多家中國零部件公司加入進來，占了采購金額的近一半。
更狠的是時間9周就造出了首輛工程原型車，從立項到準備量產總共不到24個月。
要知道，歐洲車企搞一款新車，通常得3年以上。
成本控制也很離譜。
開發費用比原計劃少了一半，模具費用省了四成。
JeremieCoiffier后來坦言，“要是在歐洲，光討論‘用哪家供應商的電池’就得耗掉兩個月，在中國，一周就能定下來。”
這事兒現在已經成了汽車圈的“案例教學”。
其實不止雷諾，現在跨國車企都在偷偷抱中國供應鏈的大腿。
大眾在安徽建了德國總部外最大的研發中心，造的CupraTavascan全賣到歐洲；奔馳跟吉利合資的Smart，用的是吉利的底盤；寶馬MINI電動版是長城給造的；連豐田都跟比亞迪合作搞三電系統。
但雷諾的玩法有點不一樣。
它現在在中國沒銷售包袱，也不用平衡合資伙伴的利益，完全能以“純甲方”姿態提需求。
比如Twingo的內飾配色，直接照搬國內年輕消費者喜歡的“馬卡龍色系”，歐洲團隊一開始還反對，結果上市后年輕人搶著買。
這種靈活性，是其他還在跟合資伙伴扯皮的車企比不了的。
當然，中國供應商想借雷諾這種機會出海，也沒那么容易。
導遠科技的老板之前聊過，他們為了進大眾的供應鏈，前前后后花了兩年多，光各種認證就過了十幾輪，產品不良率得控制在百萬分之一的水平。
現在接個全球訂單，從接觸到量產，平均得等1到3年。
更大的挑戰還在后頭。
地緣政治鬧得兇，不少中國電池廠都跑去歐洲建廠。
遠景動力在法國的工廠，光選址談判就花了快兩年，建廠房又用了二十個月，中間還得挨家挨戶跟當地居民解釋，“我們不會污染環境，還能帶來幾百個工作崗位。
”寧德時代最近在港股籌資，說白了也是為了在歐洲擴建工廠。
更頭疼的是人才。
遠景動力法國工廠近千名員工里，一百多個技術人員是從中國派去的，專門負責“傳幫帶”。
畢竟歐洲懂“中國速度”的工程師太少了，比如國內車企習慣的“7×24小時響應”，歐洲團隊一開始根本適應不了，覺得“太卷了”。
但不管怎么說，這波趨勢已經擋不住了。
中國汽車產業這幾年內卷得厲害，自主品牌、新勢力打得頭破血流，走出去反而能找到新空間。
就像雷諾借中國供應鏈復活Twingo，中國供應商也在借這些跨國車企的訂單，把自己的技術標準推向全球。
現在再回頭看雷諾2020年的“退出”，更像是一次“戰略收縮”而非“認輸”。
從三江雷諾的面包車，到東風雷諾的SUV，再到如今靠中國供應鏈反哺歐洲，這家百年車企算是把“東方不亮西方亮”玩明白了。
說到底，汽車產業的全球化早就變天了。
以前是“中國需要外資的技術和品牌”，現在輪到“外資需要中國的供應鏈和效率”。
雷諾的故事，不過是這場變局里的一個縮影。
未來會怎樣不好說，但有一點可以肯定，誰能把中國供應鏈用明白，誰就能在全球市場多一分底氣。
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