阿維塔赴港IPO：一場針對“依附者”的價值審視

在漫長的新能源公路賽中，孤勇者的故事不在少數(shù)，憑一己信念開疆拓土，卻常在資金、技術與市場的多重圍剿下，陷入單打獨斗的發(fā)展困境。現(xiàn)如今越來越多參與者選擇合縱連橫，試圖通過拓展朋友圈獲取更多競爭砝碼。

近期，赴港IPO的阿維塔科技（重慶）股份有限公司（簡稱：阿維塔）便是后者，這家凝聚“長安制造+寧德電池+華為智駕”的新勢力品牌，構起一條獨特的三角護城河。

規(guī)模定生死

談及阿維塔的成長史，起點不可謂不高。

前身可追溯至2018年成立的長安蔚來新能源汽車科技有限公司（簡稱：長安蔚來），該公司由長安汽車與蔚來汽車合資建立，雙方各持股50%。

彼時蔚來汽車自身都在生死線邊緣，已是分身乏術，導致長安蔚來在發(fā)展初期并未獲得顯著成績。直至2021年，隨著蔚來汽車持股比例逐漸降至5%以下，長安汽車重新規(guī)劃部署，引入寧德時代、華為兩大戰(zhàn)略伙伴，長安蔚來正式更名為“阿維塔”。

在“CHN”（長安+華為+寧德）合作模式下，“組局者”長安汽車仍為阿維塔第一大股東，持有40.99%股份，不僅包攬了阿維塔的全部產能，更賦予這家新勢力品牌“央企”的身份底氣。

作為動力電池領域龍頭企業(yè)的寧德時代，不僅是阿維塔的核心電池供應商，還是阿維塔的第二股東，持股比例9.17%。

華為雖未直接持股阿維塔，卻是注入靈魂的戰(zhàn)略伙伴，提供行業(yè)最領先的智能駕駛技術，而雙方的合作在長安蔚來時期便早已展開。

這種“國家隊+頭部科技”的多強融合，讓阿維塔跳過從零開始的蹣跚學步階段，一登場就站在極高的資源平臺。

從融資歷程來看，進入“CHN”時代的阿維塔開始資本加速，2022年迎來成立后的首輪融資，截至IPO前阿爾塔共經(jīng)歷4輪融資，累計融資金額高達189.68億元。有消息稱，此次阿維塔赴港IPO擬募資10億美元。

根據(jù)阿維塔IPO前最后一筆股權轉讓事項數(shù)據(jù)估算，公司估值可達260億元。

獨角獸光環(huán)自然引來市場嚴格審視，翻閱阿維塔招股書，一份略顯矛盾的業(yè)績圖景隨之展開。

一方面，阿維塔展現(xiàn)高成長性，2022年至2024年，公司總營收由0.28億元增至151.95億元，年復合增速高達2229.55%。2025年上半年，阿維塔營收再次出現(xiàn)98.5%的高增速。

而另一方面，阿維塔沒有跳出“燒錢換市場”的造車老套路。

2022年至2024年，阿維塔分別錄的凈虧損20.15億元、36.93億元、40.18億元，2025年上半年虧損面有所縮窄，但仍達15.85億元，公司預計2025年全年將繼續(xù)凈虧損。三年半累計虧損超113億元，相當于每天要燒掉數(shù)百萬資金。

造車燒錢是行業(yè)共識，不少車企將這一過程稱為“策略性虧損”，只是轉盈之路相當漫長，如特斯拉煎熬了17年之久，首個實現(xiàn)盈利的國產新勢力理想汽車也用了8年時間。

在探索盈虧平衡的過程中，除外部融資不斷充盈現(xiàn)金池外，自身造血能力同樣重要，如何實現(xiàn)差異化競爭，盡早完成從“燒錢擴張”向“規(guī)模效應驅動盈利”的轉換，成為阿維塔目前需要攻克難題。

銷量與價格的沖高對弈

為達成規(guī)模化發(fā)展，阿維塔定下清晰的銷量計劃，即2025年突破22萬輛，并伴隨出海戰(zhàn)略，計劃2027年全球40萬輛、2030年80萬輛、2035年挑戰(zhàn)150萬輛。

雖然首款車在2022年末才正式交付，但阿維塔達成“3年4車”的推新頻次，已推出阿維塔11、阿維塔12、阿維塔07、阿維塔06，覆蓋SUV、轎車兩種車型品類。

2022年至2024年，阿維塔整車交付量由114輛增至61588輛，成長迅猛但距離業(yè)績目標相差懸殊。

2025年上半年，阿維塔交付量同比增長151.15%至5.68萬輛。若結合阿維塔官方微博披露7月至11月累計銷售5.92萬輛，阿維塔2025年1-11月累計銷量11.6萬輛。

這一成績，僅完成全年銷量目標的52.82%，在國產新勢力品牌中位列第13位。

銷售情況不及預期，讓阿維塔深陷“高端品牌定位”與“低價沖高銷量”的邏輯悖論之中。

創(chuàng)立初期，阿維塔的對標對象為BBA，承載大股東長安汽車沖擊高端新能源市場的愿景。在阿維塔招股書計劃中，未來三年，阿維塔將推出多款30萬元以上車型，實現(xiàn)高端及豪華市場的全覆蓋。

以整車銷售額與銷量數(shù)據(jù)推算，阿維塔單車均價已由2022年的22.64萬元/臺降至2025年上半年的20.25萬元/臺，始終處在新能源競爭最激烈的20萬價格帶，且整體呈下滑趨勢。

沖高不順的另一特征，即高端型號叫好不叫座。

以SUV產品線為例，2022年發(fā)布的阿維塔11廠商建議零售價在28.99-42.99萬元，年銷量巔峰數(shù)據(jù)為1.80萬輛。而在2024年10月發(fā)布的阿維塔07，廠商建議零售價21.99-27.99萬元，2025年1-6月便實現(xiàn)2.5萬輛的銷量。

更嚴峻的考驗，在即將到來的2026年。

2025年10月，工信部、財政部、稅務總局三部門聯(lián)合發(fā)布文件表示，自2026年起，購置稅減免政策將從“全額免征”轉為“減半征收”，最高補貼由3萬元縮減至1.5萬元。

政策調整一經(jīng)發(fā)布，包括阿維塔在內的近20家車企自掏腰包推出“兜底補貼”活動。

阿維塔承諾，針對在2025年12月31日前完成鎖單、但存在跨年交付情況的訂單，將享品牌提供的購置稅差額補貼，以此確保這批消費者的最終支付價仍是“全額免征”價格。

甚至為爭搶更多訂單，如極氪、深藍等多家新能源車企將鎖車截至補貼時間延期至2026年2月。

車企不惜背負每輛車1.5萬的補貼成本也要兜底的原因，是對于“減半征收”后消費者購車意愿下滑的擔憂，其實也是一種透支消費。

只是，縱使在全額免征倒計時、政策補貼的刺激下，阿維塔仍未迎來預想中的年末銷量翹尾。

2025年11月，阿維塔整車月度銷量再創(chuàng)歷史新高，達1.41萬輛，但環(huán)比10月僅微增4.08%。這一戰(zhàn)績，在新勢力品牌中甚至擠不進前十，阿維塔位列12名，前11名月銷量均超2萬。

CHN合作模式并不獨特

沖高受阻、銷量不及預期的背后，是作為“依附者”的阿維塔始終缺乏消費者價值認同。

談及阿維塔，消費者會將其表述為“搭載華為技術、裝著寧德電池的長安汽車”，這是宣傳賣點，亦是一種品牌認知隱患，即阿維塔的品牌符號被弱化。

更重要的是，在“CHN”合作模式下，阿維塔雖是輕資產但卻非輕投入，公司利潤正被層層分割。

從財務指標來看，2022年至2023年，阿維塔銷售成本始終高于營業(yè)收入，處在“賣一輛虧一輛”階段，直至2024年毛利率才轉正。2025年上半年，阿維塔毛利率創(chuàng)歷史新高，達10.1%，但銷售成本占總營收比重仍在89.84%高位。

對比同行盈利能力，堅持獨立自研的“米小理”毛利率保持在14%-25%，而同樣與華為深度捆綁的賽力斯毛利率近30%，位列新能源汽車品牌毛利率榜首，盡顯品牌溢價能力。

解構阿維塔高額銷售成本，超9成是原材料成本及向長安汽車支付的生產開支。雖然公司不需要出資自建工廠，但采購零部件以及向長安汽車繳納的生產服務支出巨大。

2025年上半年，阿維塔向長安汽車及附屬公司支付原購買產品、材料及生產服務等支出合計22.51億元。此外，阿維塔還向華為旗下汽車智能業(yè)務子公司深圳引望支付購買產品、材料及研發(fā)服務等支出合計22.10億元；向寧德時代支付產品、材料及研發(fā)服務等支出合計19.56億元。

以2025年上半年5.67萬的整車銷量估算，阿維塔每賣一輛車就需向長安、寧德、華為合計支出約11.31萬元的銷售成本，以阿維塔目前20萬左右的單車均價來看，三者分去一半收益。

與此同時，阿維塔的營銷、研發(fā)費用支出始終維持高位。

2022年至2025年上半年，阿維塔銷售及營銷開支累計80.47億元，研發(fā)開支累計32.50億元，此外期間行政開支亦達到20.02億元。

低毛利與高費用支出，成為阿維塔三年半累計虧損超113億的主要原因。

縱使如此，在阿維塔未來發(fā)展2.0戰(zhàn)略中，仍表示將堅定加強與華為、寧德時代的戰(zhàn)略合作。只是在這個過程中，相較寧德純粹的硬件供應商角色，華為能為阿維塔帶來的想象則要更加豐滿一些。

在阿維塔IPO前，2025年11月雙方合作已有原來的Hi模式升級為Hi Plus模式，未來華為不僅僅參與技術合作，更延伸至阿維塔用戶洞察、產品定義、產品開發(fā)、整合營銷、團隊共建等全領域。

為深度綁定華為，阿維塔甚至用上了資本紐帶，2025年2月斥資115億元入股華為旗下汽車智能業(yè)務子公司深圳引望，從客戶變?yōu)榈诙蓶|。

阿維塔現(xiàn)董事長王輝強調，阿維塔是和華為合作時間最長、范圍最廣、深度最深的車企，并預計2030年將與華為聯(lián)合推出17款產品。

隨著阿維塔“含華量”日漸增高，公司不得不直面一個問題，即縱使成為華為車企朋友圈“一塔兩境五界”中的“一塔”，但阿維塔始終不具備唯一性。

根據(jù)華為數(shù)據(jù)，截至2025年10月末，乾崑智駕或鴻蒙座艙方案已經(jīng)落地14家車企的33款量產車型。

在這種廣泛賦能的局面，一方面意味著華為自身的資源已被高度分散，難以向任何單一伙伴傾注“專屬”支持。另一方面，消費者針對“華為系”汽車選擇更加豐富，阿維塔所強調的華為技術優(yōu)勢也變得稀薄。

更何況，猶如華為與奇瑞合資的“智界”近期部分產品同樣搭載了寧德電池，阿維塔這種“大廠+華為+寧德”的配置似乎在未來也將變得不那么罕見。

核心技術“依附”與“泛化”的矛盾，正是阿維塔品牌獨立道路上最需破解的困局。

決戰(zhàn)淘汰賽前夜

對于阿維塔來說，沖擊資本市場更像是一場自救。

隨著新能源汽車購置稅全額免征的紅利即將成為歷史，行業(yè)有了一個共識，即2026-2027年是新能源車企淘汰賽的終極階段，誰能扛過誰才能留在牌桌。

阿維塔赴港IPO便是在淘汰賽前夕提前儲備“彈藥”，募資將主要用于產品研發(fā)、建渠道、補運營資金，各項都是吞金獸。

在巨額投入和尚未形成規(guī)模效能的當下，就連與華為的115億豪賭，阿維塔也是在宣布入股后的第4個月便開啟規(guī)模為110億的C輪融資，為公司歷史最大融資規(guī)模。

以阿維塔當前的資金健康來看，短期償債壓力明顯。

2022年至2025年上半年，阿維塔的流動比率由1.76降至0.76，速凍比率由1.52降至0.69，同期資產負債率也由46.67%攀升至76.2%。

截至2025年6月末，阿維塔現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物為134.83億元，同期計息銀行及其他借款合計54.97億元。同時，阿維塔賬上還伴隨著107.58億元的貿易應付款項及應付票據(jù)，以及70.47億元的其他應付款項及應計費用。

不過即便成功上市，也僅僅是為阿維塔贏得一張“續(xù)命”門票，其根本的商業(yè)模式與品牌困境并未真正破解。未來，阿維塔能否留在牌桌，不再取決于能否繼續(xù)站在巨人肩上，而是能否從巨人的身影中走出。

即在“CHN”光環(huán)之外，讓市場記住并認可“阿維塔”這個名字本身的價值。

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