網約車司機每日工作14小時，收入驟降37%！

網約車司機的收入為什么越來越低？

一方面是平臺 “左手倒右手”，嘴上說著下調抽成，反手就推出信息服務費、平臺管理費；另一方面是司機人數暴漲。2024 年，全國網約車持證司機 748 萬，較 2020 年增長了 159%，但月均訂單量僅增加了 38%。而如果算上未注冊的司機，總數很可能已經突破 3000 萬。相比之下，開車的人多了，坐車的人卻沒那么多 —— 以前坐車的人，因為經濟不好，現在都來開車了。

所以網約車行業已經不是所謂的 “就業緩沖池”，而是一場集體向下的競爭。各大網約車平臺為了維持 “繁榮景象”，通過算法控制訂單分配，把司機的實薪壓在一個標準值。想靠拼命加班掙錢？根本沒戲。有司機分享：上午接了幾個單子，收益還不錯，想著當天收入怎么也能突破三四百，結果到了下午，訂單量就明顯減少。也就是說，大數據會控制司機的流水，你干得太多，平臺就會少給你派單，讓司機的實薪始終保持在 30 塊錢左右。這樣一來，就算你比別人多跑幾小時，最終掙的錢也都差不多。

而最近有個平臺搞了個 “神操作”，推出 “司機跑完 2000 單獎勵 1 分錢” 的規則，這消息直接在司機圈炸鍋了 —— 這哪是什么獎勵，分明是變相侮辱！而且行業還總愛用 “毛收入” 忽悠人，比如不刨出油錢、電費、保險、維修等費用。要是把這些都算上，司機到手的錢也就只有之前總額的 60%。

現在網約車司機已經陷入了 “越跑越虧、越虧越跑” 的惡性循環：日均工作 13-14 個小時，收入卻比 2018 年下降了 37%。平臺和司機的供需關系反轉，司機徹底被黑箱算法和平臺套牢了。

今年 12 月起，滴滴新規要求高峰期必須在線，早高峰、晚高峰違規一次扣 10 分，連續 3 次直接降派單優先級，導致司機被迫全天候在線。68% 的司機日均工作超 14 小時，晝夜節律失調，發病率是普通人的 5.2 倍。即便關閉所謂的 “特惠單” 選項，司機仍可能被強制派單，單價低至每公里 0.85 元，遠低于成本。但被各種數據架著，就算虧本也不得不開。

那為什么明知道不賺錢，還有那么多人往里沖？原因很簡單，也很現實：雖然賺得不多，但起碼這行不挑人，只要輪子動起來，總歸還能有點收入。對于那些人到中年突然失業的人來說，網約車確實是個 “不錯的選擇”。

據統計，網約車司機里有將近 70% 的人來自制造業、建筑業和餐飲業等行業，一部分是自主創業失敗的人或個體工商戶 —— 大家可以看看這幾個行業，正是經濟下行時的重災區。剩下還有 13% 的人來自退役軍人，就連 2024 年及以后的高校畢業生都占了 7.4%。而這些網約車司機中，超過一半是家里的唯一收入來源，大約 80% 以上的家庭財務壓力繁重，上有老下有小，房貸、車貸一大堆。

這個行業門檻低，沒什么特殊技能要求，會開車基本就行，不會出現 “35 歲裁員”；而且工作環境還行，不用風吹日曬、干體力活，還能日結或周結，能解家里的燃眉之急。就是因為這些原因，現在司機的從業意愿仍然很高，高達 75%，而同為平臺經濟的快遞員只有不到 60%。

但很多司機抱怨，平臺抽成比例太高，拿到手的還不到用戶花的一半。其實交通運輸部在 2022 年就規定，平臺最高抽成不能超過 30%，并且必須公開透明。但問題是：我可以不直接抽這么多，但可以通過 “賣單子拿傭金”—— 網約車何嘗不是另一種外包模式？而且除了網約車平臺，高德、百度、美團等流量平臺還會抽一筆 “流量服務費”，訂單層層轉包，還符合法律規定，實際抽成可能達到 46.8%，卻不算違規。

他們不負責任、不擔風險，只需要搞定流量入口就能坐地抽傭，嘴上說只收 “服務費”，實際干的就是榨取司機剩余價值的勾當。

現在的網約車，就像曾經的房地產，雖然能帶動上游的電動車制造、電池產業，解決下游人口就業問題，但如今這個拉動作用正在消失，行業已經飽和，繼續往里擠，只會讓所有人的處境更糟。

網約車行業的困境，折射出的是就業市場的深層矛盾。當下，經濟下行壓力傳導至靈活就業領域，低門檻行業成為吸納失業人口的 “海綿”，卻難掩供給過剩、收入攤薄的現實。而平臺通過算法調控、成本轉嫁與保障缺失，更讓 “多勞多得” 淪為一句空話。這不僅是司機的個體掙扎，更是社會發展要破解的命題：當勤勞不能致富，當 “緩沖池” 變成 “內卷池”，誰來守護普通人的勞動價值？又該如何讓每個拼命生活的人，都能看到體面的出路？