300米巨輪幢斷大橋，船廠反咬船東!

11月底，歷時兩年的DALI輪撞塌巴爾的摩大橋的事故調查塵埃落地。NTSB發布最終調查報告顯示，事發原因是一根信號線外側多余的標簽帶滑落，導致一根電線未完全插入接線端子松動，最終觸發航行中失電并導致失去推進與舵效。

在報告發布之前，Dali輪船東 Grace Ocean 與船舶管理公司 Synergy Marine 已向美國費城聯邦法院提起訴訟，將韓國 HD Hyundai Heavy Industries（現代重工）告上法庭，指控其因產品責任和過失需對該事故負責。

然而，近日，現代重工發布長篇聲明認為，第一次失電固然與松動導線相關，但真正把事故推向不可挽回的，是船舶交付后，船東與運營商在未經批準情況下對燃油系統再設計/改裝，削弱了冗余與自動恢復能力，從而觸發第二次失電，最終在臨橋關鍵窗口徹底失控，直接把責任矛頭轉向船東與船舶管理運營方。

NTSB點名標簽帶，同時對HHI提出SOP整改建議

NTSB在最終報告中不僅說明了松動導線如何觸發失電，也對造船方提出了具體整改方向：建議HHI把正確的線號標識套安裝方法寫入電氣部門標準作業程序，確保標識套不會妨礙導線插入端子排。

這意味著NTSB的結論并非只指向運營端。至少在裝配工藝與質量控制層面，造船方需要給出可落地、可復核的改進措施。

HHI陳述的三點關鍵信息

在最終調查報告發布后，多家外媒轉引的聲明中，HHI指責了船東與船舶運營商的失職，主要邏輯鏈條集中在三件事上。

第一，交付時系統本應具備冗余與自動恢復能力。HHI強調DALI交付時配置了關鍵冗余設計，尤其在供電與低壓供電層面，船舶配有兩套獨立變壓器系統，高壓轉低壓后為部分關鍵設備供電，包括燃油相關設備與冷卻系統等。正常情況下只需一套工作，另一套用于備份，系統設計目標是在異常時盡快切換，減少船員排故時間。

第二，HHI把矛頭指向發電機燃油供給鏈條的使用方式。HHI在聲明中稱，船舶交付時用于發電機的燃油供給泵具備自動重啟能力，但船東與運營方并未按設計使用這套供油方案，而是讓電動沖洗泵承擔兩臺在線發電機的供油職責。HHI并進一步指稱，沖洗泵主要用于管路清洗和維護，缺少面向持續供油工況的關鍵保護與監測配置，船上也僅有一臺，失電后只能人工重啟，因此等于同時削弱了燃油供給系統的冗余與自動恢復能力，并涉及船級社規則層面的合規問題。

第三，第二次失電才是決定性環節。HHI的敘事是：第一次失電發生后，由于相關系統處于手動模式，船員需要人工切換到另一臺變壓器恢復供電；但切換過程中沒有把此前承擔供油職責的沖洗泵重新啟動，導致在線發電機燃油壓力無法恢復，進而觸發第二次失電。

HHI給出的結論是，如果變壓器按自動模式運行，并且燃油供給系統按交付設計使用燃油供給泵，電力應能在更短時間內恢復，第二次失電本可避免。

NTSB報告與HHI觀點有交叉

在這場隔空交鋒中，最值得關注的是：HHI聲明最尖銳的那部分，并非完全沒有報告文本支撐。

NTSB最終報告明確寫到，事故發生時沖洗泵被用作DG3和DG4的主要供油泵 primary fuel supply pump，而按設計用于發電機的供油與增壓泵并未投入使用。NTSB同時指出，沖洗泵在第一次航行中失電后不會自動重啟，需要船員手動重啟；在失電復電場景下，燃油壓力無法自動恢復，最終導致第二次航行中失電。

另外，NTSB記錄了韓國船級社的態度：從入級要求角度，由于沖洗泵無法在失電后自動重啟，它不應被視為向發電機供油的合規方案。

NTSB還在相關材料中記錄了對運營層面的批評要點，包括對重要安全功能的繞開以及把沖洗泵作為DG3/DG4供油泵使用等問題。

換句話說，HHI聲明中關于沖洗泵導致自動恢復能力缺失、第二次失電因此發生的關鍵邏輯，與NTSB報告文本在技術事實上存在明顯重疊。爭議的分水嶺主要落在兩點：這類配置改變是否屬于未經批準的系統改動，是否構成對船級社規則的違反，以及誰應對這種改變承擔最終責任。

HHI在12月11日致NTSB的函件中也表達過立場：如果安全建議只聚焦線號標識套位置，可能過窄，容易把注意力從更關鍵的安全實踐移開。
HHI在信中點名NTSB調查揭示的核心問題包括維護保養失敗、未經批準的燃油系統再設計改裝、以及船員對船舶技術規格缺乏培訓

這也解釋了HHI聲明的策略選擇。在NTSB已經將標簽帶問題寫入對HHI的建議清單之后，HHI試圖把外界討論從建造安裝的細節，拉回到運行階段的持續適航義務與變更管理責任上。

HHI是言之有理，還是混淆視聽？

值得注意的是，HHI在聲明中把敘事重心放在“第二次失電本可避免”，并把原因更多歸結為運營端對燃油供給鏈條的使用方式；但從NTSB最終報告的寫法看，事故鏈條的起點仍然被明確指向端子排內的松動導線，并且NTSB還專門向HHI提出了線號標識套安裝方法納入SOP的整改建議。

這就留下一個值得業內繼續追問的問題：當調查機構已經把第一次失電的直接觸發點與建造環節的工藝控制聯系起來時，HHI強調“交付后配置與操作”究竟是在補充一個同樣重要的風險點，還是在用更復雜的第二條線索稀釋公眾對第一次失電根因的關注？

尤其是，NTSB報告同時寫明事故時沖洗泵被用作DG3/DG4主供油來源、失電后需要人工重啟，且第二次失電與其無法自動恢復燃油壓力有關。在“第一次失電的觸發原因”與“第二次失電的放大機制”之間，責任討論究竟應該如何排序、如何定性，后續恐怕還要回到證據鏈本身：到底哪些屬于交付時的設計與裝配質量，哪些屬于交付后的配置選擇與管理體系失效。

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