北京
“未來三年，自動駕駛行業將告別范式迭代的狂飆，進入極致優化的‘苦日子’。”
12月9日，在“2025地平線技術生態大會”上，深耕自動駕駛20年的老兵，地平線副總裁、首席架構師蘇箐在分享對自動駕駛未來趨勢判斷時的這句話，猶如平地一聲雷，向市場清晰傳遞出一個重要信息。
3年左右，自動駕駛行業將難有天花板級別的突破。
更多的動作都只是基于現有技術框架范圍內的精細化操作。而下一輪內核重構至少還需5年，甚至更長的技術沉淀。
不過，技術進展上放慢腳步，不意味著商業化落地也停滯不前。
12月15日，工信部正式公布我國首批L3級有條件自動駕駛車型準入許可，長安深藍SL03（參數丨圖片）與極狐阿爾法S6成為獲批準的試點車型。
而這，被視為自動駕駛商用落地的“破冰時刻”。
今年7月，首批L3級自動駕駛準入車型及測試牌照名單正式公布。
首批獲得準入資格的名單不少，涵蓋中外10余家車企、數十款車型。
如果按照車企歸類，長安汽車憑借17張牌照成為最大贏家；
如果按照技術品牌或者科技公司歸類，華為ADS幾乎囊括了半數江湖，包括問界M9、問界M8、2025款問界M7、奇瑞(智界R7/S7)、北汽(享界S9)、江淮(尊界S800)等多達約30張牌照。
然而，有意思的現象出現了。
按道理講，獲得首批L3準入牌照，至少證明了自身的研發實力。
可無論是車企還是科技公司，都沒有把獲得牌照這件事當作“價值”來宣傳，L3級竟有幾分被冷落的意思。
然而，當兩款L3級自動駕駛車型產品獲得準入許可的時候，市場熱度又瞬間被點燃。
不僅兩家獲得準入的車企被廣泛關注，各大車企也紛紛透露開啟L3級有條件自動駕駛內測的消息。
關于L3級的市場反應竟如此具有反差，究竟是為何？
其實很好理解，前文提到的“牌照”主要指“測試牌照”或“生產準入”許可。
這相當于某考生拿到了“準考證”。對參考的廠家而言，并不等于一定可以有一個滿意的考試結果，也不等于消費者買到的車就能立即使用L3功能。
比如，長安汽車之所以能獲得首批17張L3級測試牌照，除了長期技術積累、深度戰略合作等優勢之外，其得天獨厚的測試環境也是一個重要因素。
試想，一套L3級能把重慶市區的“8D魔幻交通”跑順了，全國還有哪一座城拿不下來？
另外，也是最重要的一點。
L2和L3自動駕駛的核心區別在于?責任歸屬?和?駕駛員參與度，而不是在技術層面的差異?。
L2屬于輔助駕駛，駕駛員需全程監控并擔責，L3在特定場景下可短暫脫手脫眼，車企承擔系統激活期間的事故責任。
這次，工信部許可L3級自動駕駛車型，與此前頒發牌照有很大不同。
一方面，它直接給出了考題，兩款車直接就作為考生參加考試，而它們的成績將具有很大的參考價值。
另一方面，既然是L3級自動駕駛，那責任自然也要由車企承擔。權責劃分更明確，這才是商業化落地的關鍵。
L3級自動駕駛從冷到熱，恰恰是行業參與者看到了商業化的曙光。
就在蘇箐對趨勢做出預判的當天，理想汽車自動駕駛負責人郎咸朋發了一篇長微博，回應了今年8月宇樹科技創始人王興興談及“VLA 模型是相對傻瓜的架構”的論點。
郎咸朋首先解釋了為什么8月份的事要等到12月才回復，那是因為彼時“理想VLA司機大模型還沒有正式發布，空口無憑”。
繼而，郎咸朋提出兩個核心觀點：一是VLA 就是自動駕駛最好的模型方案；二是具身智能最終拼的是系統能力。
無獨有偶。
僅僅24小時后，小鵬汽車創始人何小鵬也發了一條長微博，主題還是 VLA。
微博內容是一個“賭約”。
如果到了2026年8月30日，小鵬的VLA在國內可以達到特斯拉FSD V14.2 在硅谷的整體效果，何小鵬本人就會在硅谷籌建一個非常有特色的中國風味食堂。
而反之無法實現的話，小鵬自動駕駛中心負責人劉先明，就要承諾在金門大橋“裸跑”。
沒錯，理想和小鵬都是VLA堅定的布道者。
他們認為，這個直譯為“視覺-語言-行動模型”的高階智能駕駛技術，其核心本質是將視覺信號轉為“語言”進行思考，由此帶來擅長復雜路況的因果推理。
過程可解釋，支持自然語言交互的核心優勢，最終讓車學會 “像人一樣用語言思考和解釋”。
而另一條被稱作WA的路線，即世界行為模型，則被華為、蔚來為代表的支持者奉為圭臬。
他們認為WA才是通往L4級以上“真正自動駕駛”的終極方案，因為它致力于構建類似人類駕駛員的對物理世界的根本認知。
事實上，VLA與WA的路線之爭由來已久。
所以，厘清二者孰是孰非，并不是本文的重點。
本質上看，二者目標一致（實現更智能、更安全的駕駛），只不過底層邏輯、實現路徑和所需資源存在明顯差異，但終究殊途同歸。
回到前文關于首批L3準入牌照的問題中來。
除了華為ADS獲得約30張準入牌照，成為大贏家之外，其實蔚來ET9、ET7等車型的部分版本也獲得了準入牌照。
另外，在獲得L3自動駕駛許可的兩個車型中，極狐阿爾法S使用的是華為乾崑智駕ADS。
也就是說，在L3級商業化落地的進程中,WA路線的堅持者占優，反之VLA的擁躉則勢弱一些。
這其實WA的特性所決定。
WA路線的設計理念與L3的需求高度契合。它通過云端世界引擎（WE） 生成現實中罕見但危險的場景，比如前方車輛急剎、行人“鬼探頭”等，從而完成對車端模型進行高強度訓練和驗證。
而這正是確保L3級安全、獲得監管信任的關鍵。
為此，華為ADS認為，L3是不可省略的商業化前奏和安全驗證環節，是規模化商用的第一步。
我們可將WA路線之于L3謂之為“明線發展”。反之，VLA則可視為“暗線發展”。
比如，小鵬的態度是，L3為必經的數據與技術驗證階段，同時提出未來用戶或可“跳過L3”直接使用L4。
理想的態度是，L3可以是“必經之路”，但L3只是讓AI系統在真實世界中學習、驗證和迭代的一個“關鍵先導程序”。
于是，小鵬計劃用其第二代VLA大模型作為統一的技術底座，同時賦能支持L4的Robotaxi和具有高級功能的量產車。
這意味著一開始，小鵬VLA就是按照更高階的目標來設計架構。
而理想則計劃2029年前推出首款L4級自動駕駛車型，該車型將取消方向盤和踏板。
不難發現，明線發展與暗線發展之間最顯著的差異就是，前者提到了商業化的重要性，后者則更愿意限定在研發與迭代領域，并選擇在一個合適的時機爆發。
二者的相同點是存在的，即L3更多的是“過渡”。
過渡階段的核心在于它是變化的承接，也是新階段的前奏。
對自動駕駛技術研發來說，或許是要過上“極致優化的苦日子”，但是對自動駕駛行業來說，商業化落地已經駛入快車道。
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