倒閉率達43%，多地門店跑路！曾月入5萬的躺賺行業，現也扛不住了

作者 | 陳振

來源 | 財經八卦（ID：caijingbagua）

引言：誰也沒想到，曾被普通人看做創業香餑餑，低成本投資就能躺賺的快遞驛站，如今卻走到了無人接盤的地步。

普通人想要白手起家的時候，去做驛站似乎成了許多人的首選。

在快遞驛站剛開始大規模鋪開的時候，許多快遞公司為了搶占市場，甚至不收取相關的加盟費，商家只需要承擔相關的鋪租和水電即可。

另外一方面快遞驛站對技術的要求比較低，也就間接導致了加盟門檻比較低，在很長一段時間里，加盟快遞驛站的商家，只要肯付出就會有回報。

在行業鼎盛時期，在一些單量比較多的驛站網點，投資個兩三萬就能年入20萬，甚至月入3萬到5萬不等的案例非常的多。

這種0基礎低門檻小投入大回報的生意，長久以來都被當做了普通人創業的首選，畢竟開快遞驛站，比開奶茶店、開飯店之類的同樣是普通人創業首選的生意，要好不少。

相比餐飲店的的競爭激烈，以及如果要加盟品牌餐飲店所要付出的高昂加盟費和設備費，快遞驛站的穩定性和低成本加盟使其優勢不少。

但是三十年河東三十年河西，曾經被不少普通人認為接手就能盈利，加盟就能賺錢的快遞驛站，短短幾年過去，這個普通人眼里的創業香餑餑，卻成了不少加盟商的創業噩夢。

半年倒閉率 43%

近六成門店挺不過1年

曾經能夠投資個兩三萬開驛站，就能輕松年入20萬，月入過萬也是常態的輝煌，如今也早已不在。

這個被譽為普通人創業的首選賽道，待普通人加盟入局之后，卻發現這個賽道早已經人滿為患。

在經營一段時間后，許多加盟商家發現，快遞驛站這個熱門的普通人創業香餑餑，如今捧在手里，卻多少有些燙手。

行業甚至出現了一種怪象：一邊是快遞驛站數量不斷增長，快遞單量不斷增長，另外一邊行業內卻出現了旺季清倉離場的現象。

在各大互聯網平臺上，許多商家都掛出了快遞驛站轉讓的消息，標題無不是驛站擁有高派件量單量穩定，接手即可賺錢。

這就不禁讓人產生疑問，竟然這么穩定又賺錢，為什么這些商家還要轉讓？如今加盟快遞驛站，到底是入局賺錢還是入坑接盤？

2025年我國的快遞驛站網點已經超過了50萬家，在快遞網點不斷增長的同時，快遞件數也在不斷地激增。

截止到2025年6月，相關件數為驚人的956.4億件，和2024年的上半年相比，更是增長了19.3%。

而縱觀2024年整年，這個數據為1750億件，和5年前的2020年的830億件相比，翻了一倍還有多。

在之前的幾年時間，業務量以20%的均速不斷增長。結合今年上半年的數據，這個增長速度似乎也大有保持之勢。

無論是從快遞網點的數量還是快遞業務量的增長速度和前景來看，快遞行業似乎都還處在一個不斷增長的階段。

然而作為龐大快遞行業中的最后一環，也是解決快遞“最后一公里”的最重要一環的快遞驛站，其生存狀況和不斷增長的快遞業務量相比，卻多少有些不盡人意。

與快遞業務量不斷增長相比，驛站的生存周期卻在變少，如今這個數據只有不到一年，而在此之前這個數據是2.3年。

生存周期縮短的所產生的連鎖反應，就直接體現了各大網絡平臺上，越來越多的有關于驛站的話題涌現。這些話題幾乎只有兩個主題——倒閉和轉讓。

如今的不少站點的半年倒閉率達到了43%，許多新加盟的站點，也有將近60%都挺不過12個月。

在一些帖子下面，還引起了一眾快遞驛站商家的討論，甚至有網友發出了“如果和誰有仇，就一定要推薦他做快遞驛站”的討論。

這樣的討論雖然不具有普遍性，但是也由此可以看出，如今快遞驛站加盟商和一眾從業者面對的困境，似乎并不簡單。

兩三萬投資就能年入20萬

躺賺生意怎成創業噩夢?

快遞單量在不斷增加，為什么快遞驛站的生存反而越來越困難？單量越多快遞驛站賺到的錢就越多，那生存不應該是越來越容易嗎？然而真相有時候可能正好相反。

如今業務量還在不斷增長，這就說明行業的蛋糕還有做大的機會，驛站作為整個行業中極其重要的一環，其自然也就成為了各大快遞公司爭先下場爭奪市場的“前線”。

驛站的收入大部分是由上級網點對其支付的費用來獲得。然而為了搶市場，各大快遞公司都在不同程度的卷入了價格戰中。

于是一些快遞公司的財報數據上，就出現了一個極其奇怪而且非常統一的情況，業務量在增長，可是單票收入卻在下降。

如今不少公司的普遍在2.3元以下，部分公司甚至低于2元。這就直接波及到了快遞驛站的收入。

巔峰時期快遞驛站的入庫價格單件在1元左右，后來又降低到了0.7元，如今這個價格卻只浮動在0.2元到0.3元上下，入庫價格近乎腰斬。

當然不同快遞公司的入庫價格差距還是會比較大。目前快遞驛站的主要盈利模式就是來自于快遞的代收派件和代寄。

在快遞派件方面，主要通過上級公司支付相關派費來獲得收入。這個費用占據了收入大頭。

總的來說，所收到的件越多，賺的就越多，一般來說在一個規范化的住宅性小區，大概住有1500人到3000人的情況下。

同時假設這個小區只有一個快遞驛站，那么這個快遞驛站大概一天就可以收到200件到400件快遞，再加上一些旺季，快遞量會出現翻幾倍的情況。

按照每天最高入庫量算，每天平均入庫400件，按照0.7元派費算，這個站點每天的收入在280元上下。

一個代寄的快遞，站點每票可得4元，如果每天有30單的話，站點靠代寄就能夠獲得120元。

加起來一天就是400元的收入，一個月就是12000元，再加上許多購物節的加持，這個快遞驛站在有購物節日的月份，可能存在收入翻幾倍的可能。

如果這個站點，還能夠和上級網點簽訂相關的區域代理合作，月入5萬也不是不可能。

然而這一切的前提都是，這個小區及其周邊只有這一個快遞驛站的前提之下。這個前提在之前還是有許多區域可以實現的，然而如今這樣的前提卻只能是一種奢望。

如今一些大的小區出現多家驛站的情況已是常見現象。行業的競爭直接導致了站點單量的減少。

而且就算在單量充足的情況下，即使站點獲得了高收入，卻也不一定能夠實現盈利。因為在單量大的情況下，產生的客戶問題也會成增多。

一旦問題變成投訴，驛站就會被罰錢，而且許多罰款并無申訴機制，一旦投訴產生，不論問題最后有沒有解決都會被罰。

如果單價的變化已經讓商家“寒心”不少，那么不少針對快遞驛站的罰款制度，則堅定了商家要轉讓或者直接選擇倒閉的決心。

干半年只賺三千

快遞驛站真要塌房？

一旦發生客戶投訴快遞驛站的情況，在絕大多數情況下，快遞驛站都會遭到來自公司的罰款。這個罰款在許多情況下，并不以投訴結果為導向，只要有投訴就會觸發罰款。

有快遞驛站從業者直言，罰款就是快遞公司的經營手段之一。一些快遞公司的投訴罰款機制還實行累加制，比如第一次罰款30元，第二次就可能是300元，第三次就可能是500元。

一些快遞驛站一個月所面臨的罰款，甚至占到了當月收入的70%。不僅僅是罰款，其他的扣費也讓快遞驛站的最終收入大打折扣。

什么管理費、中轉費、包倉費、信息服務費，再加上罰款的話，最終收入可能只有只有派費收入的三成不到。

有些快遞驛站在經營半年之后，派費收入理論上是五萬多，但是在各種扣費之后還剩一萬五千多，再減去中轉費和包倉費，半年下來的最終收入只有3000多，這樣的收入，還不如一個服務員的工資高。

而在去年相關的快遞新規出臺后，許多快遞驛站也要面臨著客戶提出將快遞送上門的要求，自己送上門就意味著要付出更多的人工成本。

不送的話，就可能會遭到相關的罰款，如此一來，可謂是進退兩難。最難的還不止這些，一些平臺甚至親自下場，和驛站“搶生意”。

曾經能給快遞驛站帶來可觀收入代寄服務，如今也被平臺親自下場，給擠壓掉了不少市場份額。

在許多快遞驛站的收入比例中，派件業務往往只能守住收入的基本盤，而寄件業務則往往可以影響快遞驛站的收入上限。

然而如今雖然快遞驛站的業務量在不斷增長，寄件量卻是不增反降。這主要原因就是平臺親自下場，推廣上門寄件。

在驛站寄件首重一般在8元左右，但如果在平臺的APP上下單，疊加優惠，上門寄件大概在5元到6元之間。

以擁有快遞品牌丹鳥的淘寶為例，只要在淘寶開通了88VIP，還能高額補貼的退換貨的服務，幾乎等于免費上門寄件換貨。如此一對比，快遞驛站就沒了價格優勢和服務優勢。

連平臺都要親自下場卷寄件服務，可見整條快遞鏈條到底有多“卷”，而位于末端的快遞驛站，生存自然也是艱難。

2025年上半年，國內的快遞平均單票價格已經降低到了7.52元，和去年相比下降了7.7%。

一邊是快遞單量的增加，一邊卻是業務單價的下降，利潤空間的平衡成本，最后就會落在“進退兩難”的快遞驛站身上。

快遞行業長期以價換量，如今卻在一定程度上陷入了“賠本賺吆喝”的困局。今年以來，在官方和行業的共同推動下，快遞漲價的消息不斷出現，快遞業似乎要迎來一次“漲價潮”。

然而不漲價會有問題，漲價也會產生不少問題，在長期習慣了低價的情況下，消費者是否能夠接受漲價潮，漲價的成本由誰來分攤，利益如何分配，這些都是需要解決的難題。

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