年底購車熱潮，并未如期而至｜11月車市觀察

長期以來，年底“翹尾效應”是中國汽車市場的典型特征。然而2025年11月，這一延續多年的市場規律被打破。

11月全國乘用車市場零售銷量為222.5萬輛，同比下降8.1%，環比下降1.1%。根據乘聯分會數據，這是2023年以來車市零售銷量首次出現同比負增長。

從各大車企集團公布的11月銷量來看：比亞迪集團48.02萬輛，上汽集團46.08萬輛，吉利汽車31.04萬輛，一汽集團30.6萬輛，長安汽車集團28.42萬輛，奇瑞集團27.25萬輛，東風集團25.9萬輛，廣汽集團18萬輛，長城汽車13.3萬輛。

新勢力方面：特斯拉批發銷量達8.7萬輛，零跑汽車交付量7.0萬輛，賽力斯汽車銷量5.81萬輛，小鵬汽車交付量3.1萬輛，理想汽車交付量為3.3萬輛，小米汽車交付量仍超4萬輛，蔚來汽車交付量3.6萬輛。

以上數據顯示：11月傳統車企集團銷量呈現頭部領跑、尾部偏弱的格局；新勢力陣營則分化明顯，特斯拉、零跑汽車表現亮眼，而“蔚小理”的銷量表現，則是年尾“翹尾效應”消失最直觀的體現。

從細分市場看，11月國內轎車銷量100.7萬輛，MPV銷量8.6萬輛，SUV銷量113.2萬輛。動力類型上，增程同比下降4.3%，插混同比下降2.8%，燃油車同比下降22%，純電動市場成為唯一的增長亮點——零售同比增長9.2%。從中能看出，國內燃油車的銷量表現也直接影響了乘用車整體銷量。

針對此趨勢，乘聯分會秘書長崔東樹解釋稱，由于今年前期增長較快，政策補貼本就是為了穩定增速，因此年末增速趨穩也是合理的走勢。今年11月的小幅負增長平滑了去年的高增長，整體走勢正常。其中，“以舊換新”補貼是調節增速的關鍵，10月后各地補貼大面積暫停，11月日均補貼規模降至3萬輛，調控效果顯著。

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尷尬的11月

從時間節點來看，11月對2025年中國汽車市場而言，是一個處于“政策空窗期”與“消費觀望期”之間的尷尬月份。

由于政策原因，消費者的購車需求，已被提前與推后分流。一方面，多個省份的置換補貼在10月陸續結束，這直接促使有置換需求的用戶已經在10月完成購車。此前我們在10月份也去各4S店了解過，從當時門店的人流情況就可以看出，置換補貼政策確實對消費者的購車行為產生了最直接的影響，因此，11月銷量回落具有必然性。

當然，不是所有人都有報廢或可以置換的舊車，那么買第一輛車的用戶又去哪了？

針對這一問題，我們咨詢了成都一家4S店的銷售，該銷售表示，拋開置換補貼因素，之所以11月銷量會明顯下滑，還有一個因素是：12月作為年底最后一個月，經銷商會推出比11月更大優惠力度來沖量，這已是鐵律。

因此，即便不考慮補貼因素，大部分意向用戶也會選擇在12月買車。銷售還補充道：“在成都買車，6月、9月、12月是優惠最多的月份?！?/p>

而在利潤率持續下滑的形勢下，經銷商之所以必須在12月推出大量優惠，根本原因還是在于庫存壓力。這位銷售坦言：“現在市場觀望情緒濃，買車的人確實少了，但廠家給我們的批發任務沒有變。‘虧錢賣車’也是無奈之舉，如果不在年底通過優惠補貼清庫存，放得越久，成了庫存車，后面只會虧得更多?！?/p>

對于明年的形勢，他流露出普遍的擔憂：“身邊做銷售的朋友都在討論，明年形勢可能會更艱難?！币虼耍瑢涗N商而言，眼下最緊迫的任務就是果斷行動，通過年底促銷盡快回籠資金，為明年的寒冬做準備。

還值得注意一點的是，當前的車企非常依賴爆款車型來提振銷量，比如蔚來ES8（參數丨圖片）、理想i6、問界M7等，這也會導致部分熱門車型因訂單過于集中，交付周期被迫拉長至4-5個月。這意味著，即使在11月收獲了訂單，也無法轉化為當月的零售銷量數據，市場熱度與實際銷量統計出現顯著的時間差和數量差。這種銷售局面，進一步拉低了11月的市場表現。

此外，補貼政策同樣給11月銷量帶來變量。針對2026年新能源車購置稅減免政策的退坡，超過17家主流車企旗下的部分車型推出“購置稅兜底”方案，承諾為在規定時間前下定鎖單的用戶承擔稅費差額。這一策略本意是穩住訂單，但在實際效果上，卻給了消費者一個“不必急于11月下單”的理由。

它將購車決策的緊迫感，轉移到了車企兜底承諾的截止日期上，從而導致部分需求延遲至12月甚至2026年初。而在今年年尾或明年年初發布的新車，尤其是承諾兜底購置稅的——更有可能會蓄力到明年3月份。

總結就是：11月成為買車“低谷期”，是置換補貼退出、年末市場規律、爆款車型交付周期以及行業應對政策退坡共同作用的結果。

02

利潤滑坡下的連鎖效應

10月份，政策補貼雖然在一定程度上刺激了銷量的增長，但在利潤率上，依然十分不理想。

崔東樹披露的數據顯示，今年1-10月，汽車行業收入88778億元，同比增加7.9%；成本78243億元，同比增加8.7%；利潤3895億元，僅增加4.4%，10月單月利潤率更降至3.9%，明顯低于下游工業企業6%的平均水平。

具體來看，今年前三季度，比亞迪歸母凈利潤233.33億元，同比下降7.55%。其中，三季度，其歸母凈利潤78.23億元，同比大幅下滑32.6%，創下近年季度利潤最大跌幅。理想汽車第三季度營收為274億元，同比下滑36.2%；凈虧損6.24億元，與去年同期凈利潤28億元形成強烈對比。

車企的利潤都流向哪里了呢？我們來看上游的情況。

今年上半年，鋰電池環節總凈利潤365.1億元；寧德時代財報數據顯示，今年1-3季度寧德時代實現營業收入2830.72億元，凈利潤達到490.34億元。和寧德時代相比，許多整車企業的盈利更顯得捉襟見肘?？梢姡败嚻蠼o寧德時代打工”這一說法也并非空穴來風。與此同時，碳酸鋰等原材料價格上漲，持續增加車企的生產成本，進一步擠壓了其利潤空間。

面對國內市場的利潤壓力，不少車企選擇在出口上尋求突破。11月乘用車生產達310.6萬輛，同比增長3%，并創下當月歷史新高；11月廠商庫存增加6萬輛，行業總體庫存今年以來增長19萬輛，遠低于去年同期76萬輛的降幅。同時出口方面，11月乘用車出口達60.1萬輛，同比增長52.4%；全口徑汽車出口72.8萬輛，同比增長48.5%。從以上數據可以看出，11月乘用車市場呈現“生產旺、出口強”特征，生產、出口、批發均創當月歷史新高。

由此可見，產能上的增長態勢沒有直觀反映在國內零售銷量上，其中的原因或許是，部分車企因國內利潤大幅下滑，而出口利潤相對較高，主動調整產銷策略，將更多產能轉向海外市場，避免繼續卷入國內價格戰。

03

消費者購車決策趨于復雜

通過一些社群討論，我們能夠發現，消費者選擇持幣觀望，其背后是多重復雜因素的疊加。

當前市場正處在一個微妙的“政策窗口期”與“技術迭代期”交匯點。

一方面，盡管已知2026年新能源車購置稅減免政策將退坡，但地方性補貼、車企“兜底”承諾以及各類限時促銷仍在持續，這也就形成了一種不確定局面。這種不確定性讓部分消費者認為，“國家補貼的退坡可能會倒逼車企主動降價，”從而產生了“早買早吃虧”的焦慮。

另一方面，新能源汽車技術升級與車型迭代的速度不斷加快，這加深了消費者——尤其是非剛需群體——對于“技術過時”和“車輛保值率下滑”的擔憂。這種“等等黨”心態的核心在于，既然購車并非緊迫需求，那么等待技術更成熟、產品力更強或性價比更高的下一代車型，或許是更理性的選擇。

此外，購車的決策邏輯更呈現出“預算分層”特征。對于預算在10-20萬元以內的主流車型而言，這一價位的消費者價格敏感度較高。因此，直接的現金補貼、購置稅兜底等政策對其決策影響顯著。

相反，對于預算在30萬元以上的高端市場消費者，價格敏感度相對較低，且這一價位的車企有利潤空間給予消費者更多補貼。因此，他們更看重產品力的升級。正如討論所指出：“對于30萬+的車型，多出的購置稅也就是一個選配的事”，因此，他們更愿意為了“明年推出更強的產品”等待，購置稅政策變動對其決策的影響則較弱。

這種分化，揭示出當前車市的一個關鍵規律：國家層面的補貼政策能有效刺激主流剛需市場，但對品牌與技術驅動的高端市場，拉動作用可能沒有那么大。

值得注意的是，行業競爭態勢也會影響到消費者決策。例如，“明年比亞迪大換代要給整個行業上上強度”的預期，使消費者預判激烈競爭將迫使車企推出更具競爭力的產品或更優價格。這也說明消費者的購車決策也不再單純關注眼前優惠，而是轉向對市場中長期趨勢的判斷。

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駕仕總結：做好準備應對2026年第一季度寒流

補貼政策對汽車消費的直接影響有多大？據商務部數據，2025年前11個月，汽車以舊換新超過1120萬輛，在同期汽車總銷量中占比超過三分之一。平安證券測算，2025年的“以舊換新”及“置換更新”政策預計將直接拉動約350萬輛的汽車消費增量。

上述數據也折射出2026年車企將面臨的挑戰：新能源汽車購置稅減免政策即將正式退坡，屆時超千億元的免稅支持將不復存在；而此前市場已提前透支了部分需求，進一步壓縮了后續增長空間。

在當前形勢下，對于車企而言，海外市場成為更具可能性的增量突破口。

花旗銀行透露，比亞迪計劃將2026年海外銷量目標提升至150萬- 160萬輛的區間。要知道，其2025年海外銷量預期目標為90- 100萬輛，相較于2025年，2026年的銷量目標同比增幅接近70%。

從2025年1-11月比亞迪的海外銷量數據來看，這一目標實現的可能性很大。今年前11個月，比亞迪海外銷量已突破91.7萬輛，遠超2024年全年41.72萬輛的成績。僅11月就突破13萬輛，同比增長297%。這樣的增長曲線，為其2026年海外市場銷量目標提供了足夠的底氣。

除比亞迪外，出海成績上比較亮眼的還有吉利、奇瑞、長安等傳統車企，此外，新勢力也紛紛布局海外本土化生產。盡管出海將會面臨貿易保護主義等挑戰，但和國內市場相比，海外市場仍有許多增長機會。

同時在技術層面，2026年智能輔助駕駛的滲透率有望大幅提升，高速NOA與城市NOA將更普及。而搭載先進智駕系統的車型不僅溢價能力顯著增強，相關配置的選裝率也將持續走高。這意味著，車企必須在智能化上提升自研能力，防止被外部智駕企業“卡脖子”。而部分車企的業務邊界也已突破單純的汽車制造范疇，例如理想汽車推出AI眼鏡、小鵬汽車發布機器人、特斯拉推進Robotaxi項目等，泛AI與具身智能正逐漸成為這些企業的下一個競爭方向。

整體來看，2026年尤其是第一季度，對于車企來說，將會是一場寒冬。當政策紅利消退，缺乏核心技術、依賴價格戰的企業，前路將會愈發艱難。

相反，致力于技術創新、品牌價值和用戶體驗，并打造差異化優勢的企業，正為自己開辟新航道，在市場變化中構筑護城河。在此背景下，2026年車市最值得我們關注的地方，便是誰能率先從價格驅動模式，轉向更具可持續性的“價值驅動”“市場驅動”與“創新驅動”。