雷軍大壓鑄和魏建軍的選擇，誰才是明智之舉？

在新能源汽車制造革命中，一體化大壓鑄技術成為行業爭議的焦點。長城汽車董事長魏建軍明確拒絕跟進，小米創始人雷軍卻豪擲資源打造雙壓鑄布局，兩種截然不同的選擇背后，是企業戰略與技術認知的深層差異。

什么是一體化大壓鑄

它是一種通過超大噸位壓鑄機將車身原本分散的數十上百個零件一次性壓鑄成型，替代傳統“沖壓+焊接”模式的制造工藝。這項由特斯拉2020年在Model Y上量產驗證的技術，能顯著減少零件數量與焊點，實現減重、提效、降本的多重價值。

魏建軍拒絕一體壓鑄的理由直指技術痛點

在歐拉新車上市發布會上，他直言三大弊端：其一，國內技術尚未成熟，設備與配套的高要求導致制造成本居高不下，并未達到預期降本效果；其二，生產缺乏靈活性，難以適配長城多品牌、多車型快速切換的生產需求；其三，鋁合金壓鑄件碰撞后無法局部修復，只能整體更換，大幅推高維修費用與保費，損害用戶長期使用利益。作為深耕傳統制造的車企掌舵人，魏建軍的決策更側重現實適用性與用戶使用成本。

雷軍對大壓鑄的“兩套”布局則彰顯技術激進主義

2023年12月的小米汽車技術發布會上，他公布了9100噸超級大壓鑄技術，核心是“設備集群+專屬材料”的雙自研體系：一套是包含60臺設備、控制433項參數的840平方米壓鑄集群，另一套是與國家級實驗室合作研發的“小米泰坦合金”。這種全棧自研模式讓小米成為全球唯二同時掌握設備集群與材料配方的車企，其SU7后地板實現72合1集成，減重17%，整車扭轉剛度達51000N·m/deg。

兩種選擇各有優劣

雷軍的大壓鑄布局優勢顯著：零件集成使小米SU7焊點減少840個，生產工時降低45%，泰坦合金與三段式防撞設計還緩解了維修難題，能承受90km/h以內碰撞的局部更換需求；車身剛性與輕量化的提升，更契合新能源汽車對安全與續航的核心訴求。但弊端同樣突出，單條壓鑄線投入巨大，718噸的壓鑄機僅設備成本就需數千萬元，且技術壁壘高，對材料與工藝的精度要求嚴苛，若材料不達標反而適得其反。

魏建軍的保守策略則規避了現實風險：堅持傳統工藝使長城車型維修保持“哪壞修哪”的靈活性，避免了用戶“小撞大修”的保費與維修成本上漲困境；成熟的生產體系更適配其多品類生產需求。但代價是錯失技術紅利——無法享受一體化帶來的10%-17%減重效果，生產效率較采用大壓鑄的企業低40%以上，在車身剛性等性能指標上也會存在一些差距。

歐拉5

事實上，二者并無絕對對錯

雷軍的激進源于新勢力的后發優勢，無需背負傳統產能包袱，可通過技術突破打造差異化標簽；魏建軍的審慎則基于傳統車企的現實考量，更注重供應鏈穩定與用戶長期體驗。隨著免熱處理材料升級與可維修結構優化，大壓鑄的痛點正逐步緩解。這場技術選擇的博弈，最終將由市場銷量與用戶口碑給出答案，而多元化探索本身正是技術進步的必經之路。那么，你如何認為呢？